5秒鐘看核心
1，大眾自動駕駛技術的節奏
2.高爾夫8將配備與旗艦車型相同的L2輔助功能！
3.L2輔助功能和現在的L2輔助功能有什麽區別？
現階段，L2級別的輔助駕駛還沒有真正成為消費者的需求。近年來，在駕駛自動化的發展上，車企之間的技術水平並沒有絕對的差距。區別主要在市場化決策上。對於這方面比較激進的企業，消費者的認知自然會強很多，同時也會促進壹個廠商的傳播點。站在用戶的角度，在這個過渡階段，消費者真正會使用自動輔助駕駛功能比“只是知道”和“我買了”更重要的，就是信任和安全感。
節奏很德國
早在2013，奧迪就拿到了加州和內華達州的自動駕駛測試牌照，也是全球第壹家拿到這個牌照的車企。2015年允許A7用L3自動駕駛跑900公裏以上，然後L3自動駕駛功能下放給奧迪A8...那時候特斯拉的銷量還沒那麽瘋狂。
2017奧迪成立全資公司AID(自主？聰明？開車？GmbH)，而去年大眾也成立了自動駕駛部門VWAT(大眾？Autonomy)，以及其他專註於自動駕駛的公司，同樣的目標是在幾年內將L4及以上的車輛商業化，進入物流和出租車市場。然而，L2級別的輔助駕駛功能對於量產車的分散化來說要保守得多。
大眾自動輔助駕駛在中國市場的下壹步節奏如何？
托爾斯滕？溫德勒和拉斯姆斯？在京工作的大眾中國整車R&D團隊兩位負責人魏德曼(Wiedmann)從聊天過程中可以感受到，相比於很多新車公司愛同時講L2、L3、L4故事，德國人還是比較保守和穩重的，L2和L4技術應用的目標劃分明顯。回想起今年年初網上奧迪將取消L3 R&D的消息，其實似乎兩端的目標都更加明確。
拉斯穆斯？威德曼分享了他們在中國和德國做的壹項調查。他聳聳肩說，“在中國，大眾用戶對L2輔助駕駛的使用率遠不及德國。”不外乎兩個因素。壹個是海外的路況和交通環境完全不同，美國也是如此。另壹個是輔助駕駛在消費者眼中並不是這個品牌的核心口碑。所以相對於話題滿滿的新車公司產品，大眾更重要的是盡快提升用戶對這部分的認知。反之，也有利於大眾的自我進化。要知道特斯拉在雲端返回的數據量是非常可觀的。
此外，口碑維護對於大眾等世界前三的企業很重要，也是新技術應用的鎮定劑。壹切新生事物都要求穩定，激進的決策和龐大的產銷量會導致無法挽回的負面口碑。
本土化是發展的基礎。
大眾的輔助駕駛功能很早就進入了中國。10年前國產邁騰就配備了自動泊車功能，對於當時的消費者來說是非常新鮮的體驗。但是當時國內這些功能的停車體驗還不到位。壹個簡單的例子就是縱向車位停車的檢測和執行極其準確，但是停車後留下的側面空間非常小，導致無法正常開門下車。
10年前，類似自動泊車的功能是由德國工程師標定的。很明顯，壹些理想化的邏輯設定進入中國後會無法接受，因為他們並沒有常年在中國開車。近十年來，隨著輔助功能逐漸應用於國產大眾，研發和標定工作也在國產化。現在，這些輔助功能大部分都是由中國團隊的工程師來校準的。
配置速度更快/功能更全面
前幾年，相比新車公司，國產大眾車型的L2級輔助駕駛功能搭載率也比較低調。除了途銳作為旗艦車型的標配，主要銷售車型只有頂配或選裝的自動駕駛輔助功能，功能也比較保守。
壹年前我們體驗大眾ADAS系統的時候，速騰級別可選，中型車也是高配，不能全場景使用。比如速騰上，雖然在任何車速下都可以開啟該功能，但是在30km/h以上的車速下還需要激活ACC？3.0，而車道偏離功能要求車速達到65km/h以上才能使用。
如果想獲得全速使用的體驗，需要看看該機型的配置表中TJA(流量)是否可以可選。果醬？輔助？交通擁堵輔助系統)，從名字就很好理解，用來補充現有的ACC？3.0缺失的低速部分可以全速使用。與以前相比，中國有更多的車型可以配備TJA功能。魏冉、帕薩特、途安、譚躍等車都配備或可以配備TJA，但對於大眾的緊湊型車來說還是壹個遺憾。
別擔心，高爾夫8會有全套功能。
對於年底馬上就能買到的高爾夫8來說，除了完全暴露的外觀和內飾信息，駕駛自動化也是壹個可以期待的點。不出意外，高爾夫8和ID.4將配備全面的L2級輔助駕駛系統Travel？輔助，用高端車型享受完整套餐* * *，什麽叫旅行？輔助？是以前的ACC嗎？3.0+TJA(交通擁堵輔助系統)+更優化的邏輯。
旅行？輔助可以用的範圍更廣，可以用0-210km/h的速度；對於彎道駕駛體驗，攝像頭會識別道路上的限速標誌並結合導航地圖進行計算，彎道前會相應降低速度，彎道後再恢復到之前設定的速度，這樣效果會盡量接近人類的預期，也就是俗話說的“靈”。之前我們也開了很多有ADAS功能的車，可以順利準確的轉彎，同時保證裏面的人不怕冷汗，不然就是兩個階段的事情。
另外，在路口左轉時，如果有對向車，出行？Assist還會識別對面車的狀態並相應剎車，同時發出聲音和指示燈提示。當然，這個功能的屬性更傾向於AEB，用於應急。
汽油車和電動車不壹樣。
大眾的MQB(傳統水平平臺)和MEB(純電動平臺)應該大家都不陌生，大眾出行？輔助輔助駕駛的控制策略也會針對油電平臺進行優化；燃料動力和純電力的物理特性是不同的。汽油車的電源連接經常會出現跳電等問題，而電動車經常會讓人頭暈。但是，如果這些特征沒有很好地匹配，它們可能會被進壹步放大。所以優化的目的很簡單。無論妳開的是汽油高爾夫還是電動ID系列，使用輔助駕駛時的主觀感受都不會有太大的差別。
會有很多攝像頭嗎？
目前市面上妳能買到的自動駕駛輔助的車，80%以上都是1單目攝像頭+1毫米波雷達的組合。兩者收集的信息是互補的，大眾也是，而且這種搭配在事後依然保持著。
對於高爾夫8來說，競爭非常殘酷，消費者對價格也高度敏感，去中心化的前提是良好的成本控制。當我問溫德勒關於自動輔助駕駛相關零部件的國產化問題時，他說很多核心零部件已經和中國本土頭部企業合作了。
編輯評論
也許妳會問，德國人了解中國嗎？德國的路況...大眾中國數千人的智能新技術研發團隊，其實就是壹個橋梁。德國團隊的硬核技術與中國團隊共享，在中國積累的復雜路況信息也將反饋到德國進行集成研發，最終應用到中國生產的汽車上。在溫德勒的工作清單中，有壹項叫做“有中國特色的L2”。然而，對於大眾這個全國性的汽車巨頭來說，L2功能還是太慢了。好飯雖然不怕晚，但不涼也不香。對了，上面說的目前全套輔助套餐是旅行？在中國邁騰車型上已經配置了Assist。如果妳想體驗壹下大眾的L2是什麽感覺，妳可以在4S的店裏預約邁騰。剩下的就是看高爾夫8對L2功能的配置比例了。(文/汽車之家？王渺)