目前汽車圈“塞納”重名最多。
以塞納的名義，首先讓妳想到什麽車？是可以商務用的豐田塞納嗎？還是頂級賽道神器邁凱輪塞納？其實在90年代，除了車神塞納，還有壹款車叫塞納。認識這輛車的人可能不小心暴露了自己的年齡。它就是來自法國的雪鐵龍塞納河(此後我們壹直使用官方稱謂)。
凡是能叫塞納河的，都不是閑輩。雪鐵龍塞納也不例外(雖然和車神塞納沒什麽關系)。
我們把時間線推到了90年代末，PSA集團計劃開發雪鐵龍ZX(中國叫富康)的替代車型。由於ZX強勁的市場表現，替代車型XSARA(賽納)自然沿用了許多ZX的技術和設計理念。
我們知道，歐洲的街道通常狹窄而復雜，人口密度高，停車位相對緊張。所以小車型在這裏如魚得水，備受市場青睞。
塞納河作為歐系車，自然具有歐系車設計的精髓——在軸距、車長、車身結構的選擇上非常謹慎，采用了ZX 2540mm的軸距，車身在ZX的基礎上進行了加長，針對不同的客戶群體推出了2門、4門、5門旅行等多個車身版本。兩廂版車長4190mm，旅行車版則達到了4370 mm，動力系統匹配包括1.4L、1.6L、1.8L和2.0L汽油發動機，以及1.6L、1.9L和2.0L渦輪增壓柴油發動機。
1997，塞納河上市。第二年，塞納河贏得了愛爾蘭年度汽車獎。
當然，故事才真正開始。正是WRC體育場使塞納河聞名遐邇，充滿傳奇色彩。
90年代初，來自日本的斯巴魯藍軍和三菱的槍騎兵開始上演爭霸時代。統治WRC十年，讓歐洲球隊顏面盡失。做了多年大哥的雪鐵龍，為了結束長期被日系車主宰的恐懼，維護歐洲車廠百年尊嚴，開始醞釀以塞納河為基礎，可以為WRC而戰的戰車——塞納河WRC誕生了。
雪鐵龍塞納WRC搭載基於WRC規則的2.0L渦輪增壓發動機，在5500轉/分的轉速下可輸出300馬力，最大扭矩輸出540牛·米，車重僅為1230公斤。塞納河WRC擁有非常強勁的抓地力、精準犀利的轉向、堅實的底盤，被戲稱為“柏油路之王”。
塞納河在WRC的第壹場戰役是在2001。起初，塞納河WRC並不起眼，沒有引起對手的註意。隨著法國車手聖雷莫·塞巴斯蒂安·勒布正式成為雪鐵龍車手，這對“伯樂和千裏馬”正式拉開了雪鐵龍在WRC最輝煌的序幕！
兩年後，這款車迅速迎來了它的高光時刻。
2003年初，在蒙特卡洛的第壹場比賽中，賽道被大雪覆蓋，冰凍的路面非常濕滑，輪胎的附著力明顯降低。在這種路面上行駛，稍有閃失，從側滑甩尾到失控碰撞。但賽納戰車無視極端環境和天氣，在冰天雪地中挑戰車輛極限，壹口氣橫掃前三，以絕對優勢碾壓眾多自信的對手。
也是從這個時候，外界才真正開始重新審視這位時隔多年重回WRC的前冠軍制造商，以及不起眼的賽納戰車。毋庸置疑，沒有人敢忽視雪鐵龍塞納河，對手開始在場上瘋狂“圍追堵截”塞納河WRC，但塞納河WRC卻像戰神壹樣成為對手難以逾越的屏障。
當時，塞納河的洪荒之力似乎已經到了勢不可擋的地步。
在隨後的土耳其站、德國站、澳大利亞站、意大利站，塞納河展現了極高的極限和無比的優勢，壹路高歌猛進。發動機轟鳴如彩虹，巨大的排氣聲，輪胎攪動著砂石。紅色賽納戰車給對手造成了極大的心理震撼，徹底征服了車迷和觀眾，壹時間歡呼雀躍。
衛冕冠軍標致的車手格羅霍姆沮喪地說:“我們的目標只是完成比賽……我們沒有機會！”
終於在2003年的WRC世界拉力錦標賽上塵埃落定，雪鐵龍車隊以160分的總成績重回世界之巔，讓世界重新認識了紅色精靈般的賽納戰車，奠定了賽納戰車在世界級賽車比賽中的地位和重量。
此時此刻，所有的塞納河主都可以自豪地大喊:“我們？是嗎？冠軍！”
在隨後的2004年至2006年期間，勒布駕駛賽納WRC戰車贏得了28場勝利，並連續三年獲得世界冠軍。雪鐵龍車隊從2003年到2005年連續三年獲得廠商冠軍。勒布成功登頂世界之巔，開始了他的八冠王之旅。塞納河也成為WRC歷史上最經典、最傑出的戰車之壹。
順便說壹下，勒布是駕駛塞納河WRC的最著名的車手，但是塞納河的塞納河車手塞恩斯和杜瓦爾也贏得了比賽。是英雄造就了時代嗎？還是塞納河造就了勒布？
無論如何，塞納河是征服全世界的拉力賽車之王！
了解汽車行業的人壹定知道，雪鐵龍是第壹家進入我國的汽車廠商。以ZX為原型建造的富康，在20世紀90年代的中國家喻戶曉。隨著塞納河在WRC的廝殺，雪鐵龍也趁熱打鐵，希望憑借賽場上的優異表現提升雪鐵龍的品牌影響力，同時在民用汽車市場分壹杯羹。於是打算把現在最火的圍網引入國內市場。2003年春天，雪鐵龍帶著塞納河正式進入中國市場，並宣布國產。
塞納國產後，有很多配置和技術在當時看起來很酷。比如被稱為“兩廂半”的兩廂車身設計，在當時的國內市場是絕無僅有的。
雖然中國人可能更喜歡長得像捷達，但不得不說富康最暢銷的車型是兩廂而不是三廂，所以賽納的堅持也給了消費者不同的選擇。
當時采用進口雙面鍍鋅鋼板，無縫壹體沖壓車門，也是壹個時代的領先技術，這些直到現在仍然是主流的造車技術。
另外，在動力系統上，國產賽納只提供132馬力的2.0L汽油發動機，主要是為了避免小排量發動機與富康的內部競爭，從而拉開產品定位和價格區間。
特別需要指出的是，當時賽納各部門都配備了行車電腦，中控的顯示屏可以顯示平均車速、油耗、溫度等信息，甚至還有車門未關的提示。這在當時絕對是非常高級的配置，在同級別的其他車型上並不多見。
此外，塞納河還有壹項黑科技，那就是後輪跟隨轉向，這是老壹代法系車的“保留項目”，也是車迷們津津樂道的重點。對了，現在總有人抱怨法國車喜歡用非獨立扭力梁後懸架，但當時這款Seina用的是嚴重的梯形導擺臂獨立後懸架。
但是塞納河在賽場上積累的口碑並沒有很好的傳導到民用市場。
塞納河自誕生以來，在歐洲市場處處碰壁，銷量不見起色，不溫不火。塞納河的中國之行並不順利。
塞納進入中國的那壹年，是塞納在WRC稱王的壹年，但也是國內汽車市場開始覺醒，即將迅猛發展的初級階段。不可否認，此時塞納河已經接近生命周期的終點。面對老款的富康和全新的愛麗舍，塞納河從外觀到內飾都沒有拉開距離。
同時，高昂的價格也拉開了塞納河與普通消費者的距離，即使是那些車迷也很難為自己的感受買單，雖然大家都知道塞納河的操控、紮實的底盤、細致的細節設計確實不壹般。對於普通消費者來說，大家最直觀的感知就是，這款和富康壹樣軸距，大小差不多，看起來像富康中期改款的車，比富康貴壹倍。而且競爭對手的價格也低，比如同樣定位的高爾夫。
由於銷售的崩潰，塞納河的生命周期很快就結束了。雖然國產壹直持續到2006年，但基本是活的。
在2004年的巴黎國際車展上，PSA集團發布了塞納河的繼任者——雪鐵龍C4，並於2004年6月正式上市。至此，塞納河在世界上逐漸被雪鐵龍C4取代。
在不到壹年的時間裏，C4的全球銷量達到了27.7萬輛，這可以說是壹個巨大的成功。也從側面說明塞納河在廉頗確實是老的。
謝天謝地，在雪鐵龍之後，基於C4的WRC戰車繼承了塞納河在賽場上的優異表現，連續幾年奪冠，為雪鐵龍立下了汗馬功勞。雖然塞納河已經退出歷史舞臺，但它的傳奇仍在C4？WRC戰車繼續前進。
和塞納河壹樣，C4也是後來才傳入中國的。2008年，雪鐵龍將剛剛完成中期重新設計的C4五門掀背車版在中國投產，並將其命名為雪鐵龍世嘉。
塞納河時期，這條產品線中還有壹款衍生MPV車型莎拉畢加索。與塞納河的命運不同，畢加索是法國市場份額最大的MPV車型，停產的時間也是晚上幾年。
作為最早在中國市場淘金的汽車品牌之壹，法國人堅持以自我為中心的設計和產品定位，在早期確實俘獲了壹批粉絲。但隨著時代的變遷，雪鐵龍始終摸不準中國市場的脈搏，被寄予厚望的車型也相繼夭折。
塞納河作為最後壹批法國老車，從誕生之日起就開始顯現疲態，已經不合時宜。
塞納河見證了壹個新舊交替的時代，標誌著壹個時代的結束。可以說，外部市場環境的變化和競爭對手的叠代，讓塞納河從壹開始就註定是壹個可悲的模式。
英雄之死，是世界上最無奈的悲哀，也正是這種悲哀，更令人惋惜。
雖然塞納河的生命周期不長，但它在某種程度上為C4的成功奠定了基礎。可以說，沒有塞納河的堅持和轉變，就不可能有C4堅持運動的延續。即使是流星般的紅色，也足以成為傳奇，被人銘記。
這是壹代人的記憶，壹代人的傳奇。
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