這壹年，汽車圈上演了許多“告別”時刻。
今年，神龍汽車原董事長安鐵成應該沒有想到，他會以這樣的方式告別自己的汽車事業。
這壹年，曾經的菲克“女王”鄭傑，在菲克集團打拼超過10年，轉身離開汽車行業，成為中國人壽的“隊長”。
今年，壹代“神車”李霞即將告別a股。
這壹年，壹系列感傷的車型被迫停產，甲殼蟲樂隊也不再傳承。
今年，高歌猛進的新能源汽車也犯了壹個錯誤，告別了野蠻生長。
……
如果說“新四化”是汽車的美好未來，那麽現在無疑是搶入場券的前夜。告別車市的“光明時代”，這個前夜寒風凜冽。銷量持續下滑成為2019的主旋律。也是在這壹年，在市場上浴血奮戰的汽車巨頭們開始抱團取暖，組建自己的朋友圈。
告別2019，車市留下了這些難忘的瞬間。
市場
補貼退坡，新能源汽車告別高增長。
“冬天到了！”在2019中國汽車產業峰會上，談到新能源汽車市場，Xpeng汽車創始人、董事長何發出了這樣的感嘆。
今年上半年，中國新能源汽車市場仍在大踏步前進。中汽協數據顯示，今年6-5月我國新能源汽車銷量同比不斷增長，6月份達到峰值15.2萬輛。到了7月，銷量突然“減半”。
眾所周知，補貼退坡的影響“不可或缺”。
就像國足已經被叫停限薪壹樣，用補貼“鼓勵”消費者買車的市場培育政策終究不是長久之策。
如果說足協發布的“限薪令”有點逼格的話，新能源車補貼政策退坡是事實。
尚處於培育期的新能源汽車市場，就像壹個被大人攙扶的孩子。雖然放手後會慢慢走，但最後還是能學會自己走路。
“新能源汽車市場已經從政策單輪驅動變成了政策和市場雙輪驅動。”65438年2月27日，比亞迪告訴我們。
自己學走路，不免磕磕絆絆。
2065438+2009年6月，新能源補貼下降，導致銷量“五連跌”，眾多新能源車企陣痛。
165438+10月當月，中國新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比下降43.7%。這是繼今年6月補貼回吐後，自7月以來的“五連跌”。與65438+10月份152.6%的同比增速相比，反差巨大。
正如中國汽車流通協會副秘書長雷洛告訴我們的那樣，在過去，許多新能源汽車的銷售實際上是由主機廠通過花* * *在旅行上來推動的。“雖然現在新能源汽車銷量下降了，但是更貼近消費者的真實需求。過去的數據是‘假數據’。”
對於剛開始造車的新勢力來說更是痛苦。
“明年對何忠來說壓力會很大，我們只會拼死拼活。”在2019廣州車展期間，浙江何忠新能源汽車公司總裁張勇將新能源汽車的現狀描述為壹場生存之戰。
蔚來創始人李斌甚至因為股價縮水、融資不順、跌宕起伏太多，被媒體稱為“2019年度最差人物”。
補貼退坡的背後，也有外資品牌虎視眈眈。
不僅僅是特斯拉。如果說前幾年國外車企有所放緩，那麽今年，豐田、大眾、本田、奔馳、寶馬...國外各大車企幾乎都做出了自己最新的電動汽車，正面作戰在所難免。
汽車品牌和型號
再見，神奇的汽車“李霞”，再見，情懷
2019，還有很多人的感情要告別。
“我們生產自己的汽車，中國受益，中國人民受益。姑且稱之為李霞吧！”時任天津市市長的李瑞環說。
對於李霞名字的由來，壹直有這樣壹種說法。當時是1986。在天津李霞工廠的車間裏，第壹輛紅色雙缸車下線。
多年不做“大哥”的李霞，2019不斷被刷屏。
曾經是18年全國銷量冠軍，第壹輛出口美國的國產車。李霞過去名聲很大，被稱為全國“神車”。與桑塔納、捷達、富康並稱“四大金剛”。
國民“神車”的名號不是白來的。
據說“劉老六”馮小剛開車送李霞去見許凡。趙本山出道後，買的第壹輛車是李霞。
更別說普通老百姓了，654.38+萬元的車價在當時也不算便宜，但比大眾桑塔納和捷達更容易達到。那時候，李霞就像是壹種身份的象征，壹種感覺。“先富起來”的壹群人也以購買李霞為榮。
然而，14年2月23日，壹汽李霞發布公告稱，其與中鐵五聖科技發展有限公司的資產重組方案獲得董事會和監事會通過。這意味著，過去幾年停止生產新車，壹直靠“賣賣”保命的壹汽李霞，終於宣布告別a股，不復存在。
如果說李霞的徹底退出讓過去幾代中國人告別了過去的感情，那麽甲殼蟲樂隊的停產則讓世界各地的歌迷扼腕嘆息。
墨西哥當地時間7月10日，最後壹款甲殼蟲車型在墨西哥普埃布拉工廠下線，這標誌著生產了81年、歷經三代設計的甲殼蟲車型將正式停產。
81年，甲殼蟲實現總銷量超過21.5萬輛，其經典成為情懷的象征。
但是，當產品力終究無法阻止銷量下滑的時候，停留在愛情裏也無法阻止生產的發生。
在市場的“寒冬”中，很多車企也為了“五鬥米”而告別情懷車型。
在2019法蘭克福車展上，壹批媒體成為了見證者。基於FAAR前驅平臺打造的寶馬新壹代1系列正式發布。這不僅代表著寶馬1系列告別後驅，也宣告了後驅“小鋼炮”車型在車壇的正式滅絕。
典型的例子是馬自達，它以特立獨行而自豪。
成都車展正式開始預售全新馬自達3昂克賽拉，但只銷售三廂轎車車型，經典兩廂版缺席國內市場。以銷量為導向，廠商當然會做出正確的選擇。只是壹群馬自達的粉絲失去了壹個貼有個性化標簽的模型，因為它已經上市了。
還有銳誌和皇冠的停產。前者意味著市面上沒有普通品牌V6後驅中型車，後者意味著30萬級別的後驅中型車只剩下紅旗H7和起亞Stinger。
沒有技術，不重視研發，再經典再深情的車型，最終都會老去。在汽車市場的“寒冬”中，那些有技術情結的車企必然會向主導銷量的大眾市場低頭。
汽車價格
告別傳統產業格局，單打獨鬥。
“不知道怎麽辦？”28歲的汽車傳統R&D工程師徐海東(化名)工作僅三年不到，但在這個最應該奮鬥的年紀，他卻迷茫了。“公司業績越來越差。不知道什麽時候會裁員倒閉。我想換工作但是沒有辦法。基本上我只招比較高級的工程師或者電氣數字類的工作。”
2015，剛剛走出校園的徐海東，加入壹汽海馬汽車有限公司，原本以為三年後工資會翻倍，未來可期。誰知道曾經炙手可熱的傳統汽車工程師，現在已經沒辦法進了。
徐海東的困惑只是汽車行業結構失衡的壹個縮影。
“新四化”對汽車行業來說無疑是壹個美好的未來，但在變革的浪潮下，汽車人才的需求發生了巨大的變化。在“春天”到來之前，裁員潮率先到來。
2019年末，全球車企裁員逐漸達到高潮。過去兩個月，奧迪宣布到2025年裁員9500人，戴姆勒宣布未來兩年至少裁員1，000人。此前，包括寶馬、通用、日產在內的國際壹線車企都發布了裁員計劃。
據不完全統計，全球頭部車企今年至少宣布裁員65438+萬人。
車企掀起“浪潮”削減成本；另壹方面是增加智能電化學的R&D預算和對電氣化等科技人才的需求。
於是在汽車市場，就出現了這樣的景觀:車企壹邊裁員，壹邊招聘；在市場打拼的同時，對方也在抱團取暖。
2019 10 10月31日，汽車行業突然曝出壹個大新聞:FCA和PSA宣布合並。直到6月5438+2月，雙方才正式確認合並，從此誕生了壹個年銷量870萬輛的世界第四大汽車集團。
在海外汽車巨頭聯姻之際，國內兩大汽車巨頭SAIC和廣汽集團在5438+2月突然宣布“牽手”。
據壹位與會者說，“陳紅和曾慶紅面對面，不像競爭對手，像老朋友。很久沒有看到SAIC和廣汽的負責人這麽開心了。”
SAIC與廣汽的聯姻是兩家汽車集團的首次合作。作為中國市場的頭部企業，這樣的深化合作更像是“汽車新四化邁向控股集團時代”的行業信號。
無論是強強聯合，還是報業集團抱團取暖，沒有壹家車企能獨善其身，不受“新四化”的影響。
可以預見，單打獨鬥已經成為過去，抱團探索、聯盟對抗將成為汽車競爭的新格局。
數字
汽車人在車市寒冬中轉身
19年2月30日，商務部市場建設司副司長胡建平在2019年全國商務工作會議部門負責人系列吹風會上表示，預計全國新車銷量可能達到2600萬輛，同比下降7%-8%。
這意味著汽車在中國的快速普及基本結束，汽車市場從增量市場轉變為存量市場。
2019年，國內兩位著名的汽車人，以不同的方式轉身離去，也成為壹個時代的縮影。
2008年，由美國引發的金融危機席卷全球，中國的汽車市場也在經歷寒冬。也是在這壹年，中國汽車界著名的“鏗鏘玫瑰”鄭傑入主克萊斯勒。
2008-2018年，汽車保有量從938萬輛增長到280810萬輛，連續10年位居世界第壹，成為中國汽車工業高速發展的“黃金十年”。
然而，對於鄭傑來說，當時她面對的仍然是壹家債務已經超過6543.8+00億美元，瀕臨破產的母公司。就像她自己說的，“這個公司不能再差了。能壞到什麽程度？”
2010年，克萊斯勒在華銷量僅為2萬輛。
選擇留下的鄭傑，很快展現了她對中國汽車市場的深刻理解和執行力。在鄭傑主政期間，Jeep品牌終於實現了國產化，迎來了新的高峰——2065 438+06年，廣汽菲克達到18萬輛；2017年，廣汽菲克實現銷量22.2萬輛。2018年，中國Jeep品牌用戶累計突破百萬。
甚至，中國第壹位躋身全球汽車集團最高管理層的女性高管鄭傑，也在今年3月離開了汽車行業，轉投酒店業。
另壹位汽車人安鐵成在汽車領域的履歷比鄭傑還要厚。
在壹汽集團工作了33年的安鐵成，在此期間成就最大，帶領壹汽-大眾在2005-2013期間，產銷規模從25萬輛增長到1.3萬輛。
再加上合資和獨立的經歷，安鐵成在2065438+2007年6月“空降”神龍汽車，壹度被媒體冠以“神龍救星”、“救火隊長”的名號。
然而兩年後，安鐵成還沒來得及證明自己，就被調到了中汽中心。龍只給了他兩年時間。
再給它半年，安鐵成能為神龍化險為夷嗎？鄭傑能給廣菲帶來轉機嗎？可惜沒有如果。車市寒冬，留給大家機動的時間不多了。
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