東海道新幹線——
起：東京站
終：新大阪站
全長：515公裏
車站：17個（含起終點站，下同）
所有者：東海旅客鐵道株式會社（簡稱JR東海，下同）
運營者：JR東海
現役主力車型：N700系高速列車，少量500系、700系高速列車
曾用車型：0系、100系、300系
列車名稱：“希望”號、“光”號、“回聲”號。
簡介：1959年開工興建，1964年10月1日正式通車，東海道新幹線是日本最早開通的新幹線，也是世界上第壹條運營時速200公裏以上的高速鐵路，奠定了日後新幹線的基本模式——1435mm準軌電氣化雙線，高速旅客列車專用，動力分散式動車組，線路全封閉無平交道口，多建橋梁隧道確保線路順直，采用ATC自動列車控制系統，等等；在鐵路發展史上也具有劃時代的意義，粉碎了戰後壹度盛行的“鐵道無用論”，引發了世界第壹次高速鐵路建設熱潮。東海道新幹線開通時最高時速210公裏，經過幾十年來不斷提速改造，目前最高運營時速達到285公裏，但因急彎道過多，曲線段最高時速普通列車限制在255公裏，N700系擺式列車可達270公裏，個別進出站小曲線仍需限速。1996年7月，955系（300X）高速試驗列車在東海道新幹線試驗中達到最高443km/h，為日本鐵路（不包括磁懸浮）最高速度記錄。
東海道新幹線在新大阪站與山陽新幹線接續，在東京站與東北新幹線並站但不接軌，與後者無直通列車。東海道新幹線在早期曾考慮修建並行的貨運線（“貨物新幹線”）以及開行夜間臥鋪列車（“寢臺新幹線”），但前者因成本問題而停建，後者因夜間噪音擾民和加大軌道磨耗的問題而不了了之，現今的新幹線也依然沒有夜行列車和貨車（北海道新幹線與津輕海峽線並用區間除外）。
附：新幹線列車世代
山陽新幹線——
起：新大阪站
終：博多站
全長：553公裏
車站：19個
所有者：JR西日本
運營者：JR西日本
現役主力車型：N700系，部分700系、500系
曾用車型：0系、100系、300系
列車名稱：“希望”、“光”、“光號鐵路之星”、“回聲”、“瑞穗”、“櫻”、“燕”
簡介：1967年開工興建，1972年新大阪站至岡山站開通，1975年岡山站至博多站開通後全線通車。相比最早的東海道新幹線，山陽新幹線在設計標準上有較大提高——線間距和曲線半徑增大，采用更先進的AT供電制式，岡山-博多段首次大規模采用無砟軌道板（以後的新幹線也均為AT供電並大量采用無砟軌道，東海道新幹線後來也改造供電系統為AT供電），因而從90年代後期500系列車投運開始最高運營時速就達到了300公裏，與同時期歐洲高速鐵路並駕齊驅。由於東海道新幹線與山陽新幹線在新大阪站連接，可將山陽新幹線視為東海道新幹線的延伸，兩線上的列車（“希望”、“光”、“回聲”）也大量跨線直通運轉，因此常被合稱為“東海道·山陽新幹線”；又由於山陽新幹線與九州新幹線在博多站連接並有部分列車（“瑞穗”、“櫻”和“燕”）直通運轉，也稱“山陽·九州新幹線”。
山陽新幹線在新下關至小倉之間以海底隧道跨越本州與九州間的關門海峽，該隧道稱為新關門隧道，區別於既有的山陽本線關門隧道；小倉-博多以及博多以南的壹小段支線（博多南線，見下文）雖位於九州境內，但仍屬JR西日本管轄。
整備新幹線：在1970年代以前，雖已開工建設東海道·山陽新幹線，但日本還沒有明確規劃全國性的新幹線系統。七十年代隨著大力鼓吹“日本列島改造論”的田中角榮當選首相，開始積極推動覆蓋全日本的鐵路（包括新幹線）和高速公路網建設，1970年出臺的《全國新幹線鐵道整備法》不僅對新幹線的技術標準進行了界定——主要區間內列車走行速度達到每小時200公裏以上的幹線鐵道，而且隨後幾年又根據該法陸續公布了壹批新幹線建設計劃，規劃線路遍布日本全境，在《全國新幹線鐵道整備法》出臺後規劃興建的壹批新幹線也因此被稱為“整備新幹線”。
已通車和在建的新幹線（含迷妳新幹線以及磁懸浮模式的中央新幹線）
東北新幹線——
起：東京站
終：新青森站
全長：675公裏
車站：23個
所有者：JR東日本（東京-盛岡段）、鐵道建設·運輸設施整備支援機構（盛岡-新青森段）
運營者：JR東日本
現役主力車型：E5&H5系、E2系、E6系、E3系
曾用車型：200系、400系、E1系、E4系
列車名稱：“隼”、“疾風”、“山彥”、“那須野”、“翼”、“小町”
（與上越、北陸新幹線並行區間的另兩條線的列車型號、名稱不計入此處，下文上越、北陸新幹線條目也作同樣處理）
簡介：已開通的新幹線中裏程最長、運行時速最快的壹條線。1982年大宮至盛岡段開通，由於征地問題及擔憂開通後的噪音公害，埼玉等地民眾發起了聲勢浩大的“東北·上越新幹線反對運動”，導致兩線壹時無法進入東京市內，直到1985年起點才延伸至上野站，繼而於1991年利用改造東北本線列車線實現了引入東京站。而東北新幹線盛岡以北段由於客流較少，建設過程壹波三折，最終2002年盛岡-八戶段開通，2010年八戶-新青森段開通，東北新幹線歷時近30年方告全線通車。
東北新幹線東京-大宮段由於在東京市內運行，為控制噪音而限速110km/h，大宮-宇都宮段最高275km/h，在宇都宮-盛岡段，E5&H5系新幹線列車擔當的“隼”號以及E6系小型新幹線列車擔當的“小町”號最高運營時速320公裏，與法國高速鐵路TGV壹度並列世界最快的高速鐵路（目前則略低於京滬高鐵的350km/h）。盛岡-新青森段因客流較少，且要向線路實際所有者鐵道建設·運輸設施整備支援機構支付線路使用費，考慮成本收益因素目前按260km/h運營，將來北海道新幹線全線開通後，為縮短東京到劄幌的全程用時以同民航競爭，JR東日本考慮將東北新幹線進壹步提速到360km/h。
東北新幹線在東京站原計劃對接東海道新幹線，但東北新幹線開通初期未能按計劃引入東京站，而1987年日本國有鐵道分割民營化後由於分別管轄兩線的JR東日本與JR東海的意見分歧，JR東海挪用了東京站原本預留給東海道-東北新幹線跨線列車的站臺，使得兩線後來不再接軌，加之供電制式不同需另行設計多供電制式列車（東海道·山陽新幹線為25kV&60Hz交流電，東北新幹線為25kV&50Hz交流電）、列車編組不壹致（JR東海要求進入東海道新幹線的列車必須采用16節大編組，而東北新幹線客流相對較小，存在不少短編組列車）、直通客流需求不大等原因兩家公司始終難以合作，至今無跨線直通列車，只能在東京站換乘。
東北新幹線的東京-大宮段與上越、北陸新幹線***線，該區間原計劃分線運行，但因民眾抗議而流產，目前東京-大宮段高峰日有多達220對以上的新幹線班次，已成為限制未來列車增發的壹大瓶頸。東北新幹線在福島和盛岡分別連接山形新幹線和秋田新幹線，有部分列車與山形新幹線（“翼”）、秋田新幹線（“小町”）直通運轉；在新青森站連接北海道新幹線，並與後者直通運轉（“隼”、“疾風”）。
由於東北新幹線與上越新幹線同年通車加之部分區間***線，同時兩線在運營管理（國鐵時期兩線采用不同於之前東海道·山陽新幹線的新幹線總局管理模式而是由地方鐵道管理局分段管轄，***用列車運行調度中心；分割民營化後同屬JR東日本並繼續沿用地方支社分別管理模式）、車輛運用（很多車型為兩線***用）上存在同源關系，因此雖無直通列車，卻有東北·上越新幹線的合稱。
上越新幹線——
起：大宮站
終：新潟站
全長：269公裏
車站：10個
所有者：JR東日本
運營者：JR東日本
現役主力車型：E2系、E4系（雙層列車）、E3系
曾用車型：200系、E1系（雙層列車）
列車名稱：“朱鷺”、“Max朱鷺”、“谷川”、“Max谷川”（加Max前綴為雙層列車）、“現代美術新幹線”（E3系特殊改裝）
簡介：1982年與東北新幹線壹並通車，原計劃東京方面的終點站是新宿站，但因用地問題以及沿線居民抗議而流產，只得在大宮與東北新幹線並線後壹同引入東京站，導致東京-大宮段日益擁擠。同時，上越新幹線大宮站至高崎站與北陸新幹線***線。
因客流較少沒有提速的迫切要求，雖然部分下坡路段列控頂棚速度曾放寬至275km/h壹度成為新幹線的運營速度之最，但目前上越新幹線大宮至越後湯澤段允許最高時速僅240公裏，越後湯澤至新潟段最高時速210公裏，部分路段有限速，在日本現有的新幹線（不計非標準規格的迷妳新幹線）中反而成了運營速度最慢的。此外，越後湯澤站到Gala湯澤站有壹段長1.8公裏的支線（Gala湯澤線，後述）。
北陸新幹線（長野新幹線）——
起：高崎站
終：金澤站
全長：345公裏
車站：13個
所有者：鐵道建設·運輸設施整備支援機構
運營者：JR東日本（高崎-上越妙高），JR西日本（上越妙高-金澤）
現役主力車型：E7&W7系
曾用車型：E2系
列車名稱：“光輝”、“白鷹”、“劍”、“淺間”
東北、上越、北陸新幹線在東京-大宮、大宮-高崎區間的並線關系
簡介：1997年高崎-長野段通車，因此很長時間裏被習慣稱為“長野新幹線”，此後直到2015年長野-金澤延伸段通車，逐漸開始用“北陸新幹線”的正式名稱取而代之。北陸新幹線設想中的終點在大阪，除了溝通日本海沿岸的北陸地區外，也起到東海道新幹線壹旦生變時的“備用線”作用。目前北陸新幹線金澤-敦賀段仍在建設中，預計2023年左右開通，敦賀以西至新大阪的路線經多年爭議後直至2017年初才剛剛選定，計劃在未來開工。
北陸新幹線在東京-大宮段與東北新幹線***線運行，在大宮-高崎段與上越新幹線***線運行，高崎-金澤段目前最高運營時速260公裏。最高速度設置為260km/h的理由與其他由鐵道建設·運輸設施整備支援機構保有的整備新幹線路段是同樣的，並非是技術上不能滿足更高速度，而是由於客流及成本收益的因素使得現階段進壹步提速無利可圖。
成田新幹線（未建成線）——
起：東京站
終：成田空港站
全長：約65公裏
車站：3個
設計時速：250km/h左右
線路未建成，其他項目不明
圖為現在的京成成田空港線（成田Skyliner，最高時速160公裏，是日本目前運營速度最快的在來線）和京成本線（成田特急N’EX，最高時速110公裏），屬於通勤電鐵，與新幹線系統已無任何關系
簡介：作為《全國新幹線鐵道整備法》的計劃線路之壹於1974年開工，計劃用以連通東京與成田新空港，然而時值新機場所在的三裏冢、芝山等地農民以及新左翼激進團體激烈反對興建機場的“成田鬥爭”，結果連接新機場的新幹線項目也壹並遭到抵制，最終成田新幹線中途擱淺並於80年代慘遭凍結。已開工的部分基礎設施後被活用作其他用途，如東京站原本預留給成田新幹線的地下站臺轉給JR京葉線使用，壹些已建成的高架橋、隧道、路基被轉給京成成田空港線使用，但這些線路與新幹線系統已沒有任何關系。
九州新幹線鹿兒島線——
起：博多站
終：鹿兒島中央站
全長：257公裏
車站：12個
所有者：鐵道建設·運輸設施整備支援機構
運營者：JR九州
現役主力車型：800系、N700系
列車名稱：“瑞穗”、“櫻”、“燕”
九州新幹線，包括往長崎和鹿兒島方向的兩條支線。長崎支線部分，紅色區間（長崎-武雄溫泉）為新建標準規格新幹線，灰色區間（武雄溫泉-新鳥棲）為利用既有鐵路線改造。
簡介：九州新幹線的壹部分，有時也稱“鹿兒島新幹線”，由博多站引出後與長崎新幹線並行，直至新鳥棲站分線前往長崎和鹿兒島。2004年九州新幹線新八代-鹿兒島中央段開通，當時是壹條與其他新幹線不連通的“斷頭路”，需在新八代站同臺換乘鹿兒島本線的在來線特急列車至博多站再換乘山陽新幹線，這壹通過新幹線與在來線同臺換乘進行接續運輸的模式也因此得名“新八代模式”（後面還會提到）。2011年博多站至新八代站開業後九州新幹線鹿兒島線全線通車，由於部分列車（“瑞穗”號、“櫻”號以及少部分“燕”號）在博多與山陽新幹線直通運轉，因此又被合稱為“山陽·九州新幹線”，但因九州新幹線客流較少、列車多為短編組，與東海道新幹線要求的16節大編組不壹致，加之東京到鹿兒島全程已在新幹線相對民航性價比最優的4小時區間以外，所以目前尚未實現九州新幹線與東海道新幹線的跨線直通。九州新幹線鹿兒島線目前有著新幹線中最大限制坡度——35‰，最高運營時速現為260公裏。
九州新幹線長崎線（在建）——
起：博多站
終：長崎站
所有者：鐵道建設·運輸設施整備支援機構
運營者：JR九州
裏程：約111公裏（新鳥棲-長崎），其中利用在來線約45公裏（新鳥棲-武雄溫泉），新建高速線66公裏（長崎-武雄溫泉）
車站：8個（新鳥棲-長崎），站點設置尚未完全確定
計劃運營速度：最高260km/h
其他項目暫時未定
簡介：也稱“長崎新幹線”，起於山陽新幹線博多站，博多至新鳥棲與鹿兒島新幹線***用，原計劃由新鳥棲站分出後利用改造後的長崎本線·佐世保線（在來線，1067mm窄軌）運行至武雄溫泉站，武雄溫泉至長崎段則新建標準規格新幹線（1435mm準軌），因此需開發能兼容兩種軌距的可變軌距列車FGT，如果可變軌距列車開發成功，不僅對長崎新幹線意義重大，而且也將徹底解決日本過去幾十年準軌新幹線與窄軌在來線無法直通的問題，對日本很多缺乏財力新建標準規格新幹線的地區來說無疑是壹大福音。不過FGT的試驗磕磕絆絆，歷經三代試驗列車也未能解決高速運行穩定性差、零部件磨損快、故障率高、變軌速度慢等問題，FGT的實用化因此變得遙遙無期，對長崎新幹線的開通進度造成不良影響（原計劃2022年開業）。日本民間也對壹拖再拖的可變軌距列車漸漸失去耐心，JR九州現已不再等待可變軌距列車投入運營，而計劃效仿鹿兒島新幹線全線通車前的模式、利用新幹線列車與在來線特急的換乘來實現接續運輸，預計2023年左右武雄溫泉至長崎間的新幹線將開通運營，並采用新八代模式與山陽新幹線接續。
北海道新幹線——
起：新青森站
終：新函館北鬥站
全長：149公裏
車站：4個
所有者：鐵道建設·運輸設施整備支援機構
運營者：JR北海道
現役主力車型：E5&H5系
列車名稱：“隼”、“疾風”
青函隧道北海道壹側入口處北海道新幹線與津輕海峽線的套軌（三線軌），圖為行駛在海峽線窄軌上的貨物列車，這也是新幹線系統中唯壹與貨物列車***線的區段
簡介：2016年新青森站至新函館北鬥站開通，而廣義的“北海道新幹線”則指連接東京與函館、利用北海道新幹線·東北新幹線直通運轉的列車運行系統。該線計劃中真正的終點站在北海道首府劄幌，並可能進壹步北延至北海道第二大城市旭川，目前新函館北鬥站至劄幌站仍在建設中，計劃在2030年劄幌冬奧會前後全線開通。北海道新幹線與東北新幹線直通運轉，最高運營時速現為260公裏。
北海道新幹線通過青函海底隧道跨津輕海峽連接本州和北海道。青函隧道於1988年貫通，雙線鐵路隧道全長約53公裏，現為世界最長海底隧道。海底隧道段在建設時已預留未來開通新幹線的條件，現在是以1435mm準軌（新幹線）&1067mm窄軌（在來線）的套軌（三線軌）形式與津輕海峽線的貨物列車並行。為減少高低速列車混跑帶來的幹擾，海峽線的普通旅客列車在北海道新幹線開通前不久已全部停運，但往來本州與北海道的貨運列車仍必經此路，為避免在隧道內與貨車高速會車時的安全隱患，新幹線列車在隧道段限速140km/h運行，制約了旅行速度的進壹步提高。日後待函館-劄幌段開通後，為與民航展開競爭，考慮將北海道新幹線與東北新幹線壹並提速到360km/h，但隧道段限速問題暫時還沒有好的解決方案。
中央新幹線（在建）——
起：東京
終：大阪
全長：438公裏
車站：未定
所有者：JR東海
運營者：JR東海
主力車型（計劃）：L0系磁懸浮高速列車
設計時速：505km/h
中央新幹線站點為擬定，具體站點設置尚不確定
L0系磁懸浮列車在山梨實驗線運行，計劃用於未來的中央新幹線
簡介：采用超導磁懸浮技術的中央新幹線於2014年正式開工，計劃2027年東京至名古屋段開通，2037年名古屋至大阪段全通，目前項目仍在推進中，作為先導段的山梨實驗線（全長42.8公裏，該實驗線也是中央新幹線預定線路的壹部分，在中央新幹線開通後即可並入商業運營線路）早在1997年就已開通並進行了磁懸浮列車的相關試驗。中央新幹線設計最高運營時速505公裏，為縮短運行時間和節省用地，線路較既有的東海道新幹線大為取直，且大量興建地下隧道，建成後將替代已顯老舊的東海道新幹線。但日本國內目前對中央新幹線的技術可行性、建設和運營成本、相對原有新幹線的性價比等問題仍存在不少疑慮，未來能否成功還有待時間的考驗。
2015年4月，L0系磁懸浮列車在山梨實驗線的試驗中達到了最高時速603公裏，這也刷新了世界鐵路最高速度記錄（廣義的包括磁懸浮在內的鐵路）。
迷妳新幹線（小型新幹線）：由於歷史原因，新幹線之前日本既有的鐵路（日語稱為“在來線”）多采用1067mm窄軌，導致後來的標準軌距新幹線列車無法進入在來線運行。為實現新幹線與在來線的直通，同時也是部分客流不足以支撐興建新幹線的地區融入新幹線網絡的替代選擇，就出現了將既有線改造為準軌、容許新幹線列車經既有線直通運轉的“迷妳新幹線”，部分文獻也譯作“小型新幹線”。所謂“迷妳”或“小型”，是因為雖然軌距可以擴大，但受過去建成難以徹底改動的橋梁、隧道、站臺等的限制導致建築限界較小，必須使用相對標準規格新幹線列車而言車體更小的列車（標準新幹線列車車寬多為3.3米，小型新幹線列車多為2.9米）。又由於是在既有線基礎上改造，仍然存在大量的急彎道和平交道口，列車運行速度只能限制在130km/h以下、甚至還不及某些速度快的在來線特急列車，無法滿足新幹線的速度標準（200km/h以上），因此在日本鐵道法規中這類“迷妳新幹線”被劃分為“在來線”而非新幹線，迷妳新幹線與新幹線直通運轉的模式稱為“新幹線直行特急”或“新在直通”（新：新幹線，在：在來線）。另外，由於現有的兩條迷妳新幹線采用的是與在來線相同的ATS信號和20kV&50Hz交流供電，因此迷妳新幹線列車也必須裝備ATC和ATS兩種信號設備並能夠兼容兩種供電制式。
目前迷妳新幹線僅有山形新幹線和秋田新幹線這兩條，兩線實際上是由奧羽本線（福島-青森）和田澤湖線（大曲-盛岡）改造而來
山形新幹線——
起：福島站
終：新莊站
全長：148公裏
車站：11個
所有者：JR東日本
運營者：JR東日本
現役主力車型：E3系
曾用車型：400系
列車名稱：“翼”
山形線的“單線並列”區間，左為1067mm窄軌，右為1435mm準軌，圖中在準軌上運行的是山形線的普通列車（非新幹線列車）
簡介：山形新幹線是壹條“迷妳新幹線”，1992年福島-山形段開通，1997年山形-新莊段開通，廣義上的“山形新幹線”則指連接東京與新莊、利用山形新幹線·東北新幹線直通運轉的列車運行系統。該線正式名稱為“奧羽本線”，是在原有奧羽本線基礎上把1067mm窄軌擴寬為1435mm準軌以供新幹線列車直通運轉，被冠以“新幹線”之名除了因為能與東北新幹線直通外更多是政府和民間的愛稱（蹭個熱門IP拉動人氣～），但由於是單線（少部分路段為1435mm準軌與1067mm窄軌並列）且線形不良導致最高時速只有130公裏，實際並不屬於高速鐵路，在日本法規中按在來線標準管理。同線路運行的普通列車系統俗稱“山形線”，同樣為1435mm準軌，因而無法與其他在來線直通，造成奧羽本線在這壹段被攔腰截斷。山形新幹線在福島站連接東北新幹線可直達東京，E3系小型新幹線列車擔當的“翼”號在東北新幹線運行時會與東北新幹線的E2系列車擔當的“疾風”號重聯、此時最高時速可達275公裏。
秋田新幹線——
起：盛岡站
終：秋田站
全長：127公裏
車站：6個
所有者：JR東日本
運營者：JR東日本
現役主力車型：E6系
曾用車型：E3系
列車名稱：“小町”
E3系列車在秋田新幹線（奧羽本線）運行，左側線路為三線軌，即1067mm&1435mm兩種軌距的套軌
簡介：秋田新幹線同屬“迷妳新幹線”，1997年盛岡-秋田正式通車，廣義的“秋田新幹線”則指連接東京與秋田、利用秋田新幹線·東北新幹線直通運轉的列車運行系統。該線正式名稱為“田澤湖線·奧羽本線”，按在來線標準管理，盛岡至大曲段利用田澤湖線擴軌至1435mm準軌（單線），大曲至秋田段利用原奧羽本線復線的上行線擴軌至1435mm形成壹線窄軌、壹線準軌的“單線並列”，有少部分路段還在窄軌線壹側增建了標準軌距的套軌形成準軌復線，在大曲站由於線路接入方向問題，列車需換向行駛。與山形新幹線同樣，秋田新幹線的最高速度也不超過130km/h。秋田新幹線在盛岡站可連通東北新幹線直達東京，E6系小型新幹線列車擔當的“小町”號在東北新幹線運行時會與東北新幹線的E5系列車擔當的“隼”號重聯、此時最高時速可達320公裏。
新幹線規格的“在來線”：由於新幹線的技術標準是“主要區間內列車運行時速200公裏以上”，導致某些短支線雖然建設標準完全按照新幹線規格，但列車在線內無法達到高速，因而在法律上被劃分為“在來線”。
博多南線——
起：博多站
終：博多南站
全長：8.5公裏
車站：2個
所有者：JR西日本
運營者：JR西日本
現役主力車型：500系、700系、N700系
曾用車型：0系、100系
列車名稱：“回聲”、“光”
（九州新幹線雖與博多南線存在並行區間，但不屬於後者的運行系統，故九州新幹線的車型和列車名稱不計入此處）
博多南線示意圖，可見其與九州新幹線並行壹段後分出，引入博多綜合車輛所
簡介：博多南線原本是山陽新幹線博多站至博多綜合車輛所（即動車運用所）的列車回送線，全長僅8.5公裏，由博多站往南先與九州新幹線並行，直到進車輛所前的道岔處分出。該線作為動車組走行線於1975年與山陽新幹線壹同開通，後來由於沿線地區城市化快速發展，居民熱切希望把這條列車空載回送線利用起來開行通勤列車，最終在1990年開辦客運，在車輛所前增設供旅客乘降的博多南站。博多南線既有只在線內運行的通勤列車，也有直通山陽新幹線的長途列車。因該線裏程短，列車最高時速不超過120公裏，雖然設施完全按照新幹線的技術規格、使用的也是新幹線列車，但在法律上卻被劃分為“在來線”進行管理。
Gala湯澤線（僅在冬季開通客運）——
起：越後湯澤站
終：Gala湯澤站
全長：1.8公裏
車站：2個
所有者：JR東日本
運營者：JR東日本
主力車型：E4系
曾用車型：E1系
列車名稱：“Max谷川”
Gala湯澤線全長僅1.8公裏，為新幹線站距最小區間，該線雖是上越新幹線的壹條支線，法律上卻被劃入屬於“在來線”的上越線（圖中上越新幹線右側並行的鐵路線）
簡介：Gala湯澤線原本是上越新幹線在越後湯澤站以北出岔通往保線作業基地（即線路維修工區）的壹條支線，與上越新幹線壹並開通，從越後湯澤站到Gala湯澤站全長僅1.8公裏，是新幹線站距最小的區間。由於附近是Gala湯澤滑雪場，為吸引冬季前來滑雪的遊客而在1990年利用該線開通了季節性客運，在冬季開行來往東京站和Gala湯澤站的列車。該線裏程極短，列車幾乎剛壹出站就要準備進站，速度自然快不起來，因而雖然車輛、技術規格上與上越新幹線無異，但在法律上卻被劃分為“在來線”進行管理、線籍屬於與上越新幹線並行的既有的上越線。
基本計劃線：在《全國新幹線鐵道整備法》出臺之後，日本政府先後於1971年、1972年和1973年三次公布新幹線整備計劃，這些計劃線路中有部分在多年後通車，如東北新幹線、北陸新幹線等，有部分後來未建成，如成田新幹線。還有部分計劃線路由於地處偏遠，隨著90年代日本泡沫經濟破滅，政府對新建大型基礎設施工程已力不從心；國鐵因負債累累而分割民營化以後，JR也對新建收益堪憂的新線路持審慎態度；加之日本鄉村地區人口外流和高齡少子化導致客流前景更不容樂觀，除了作為東海道新幹線替代和新技術驗證的中央新幹線在JR東海的推進下尚在興建，其余線路在規劃出臺幾十年後也依然停留在紙面上，未形成具體方案，未來真正開工的希望就更是微乎其微。有部分線路目前沿線政府和民眾仍在試圖爭取，但囿於財力問題基本上放棄按標準規格新幹線建設，大多在爭取按迷妳新幹線規格興建、效仿九州新幹線新八代模式或等待未來可變軌距列車實用化等成本較低的方案。
處於暫停狀態、有計劃沒變化的1973年公布的“基本計劃線”壹覽（幾十年過去，這些線路的前景大多越來越渺茫，四國地區更是至今也沒有壹條新幹線）——
北海道南回新幹線，羽越新幹線，奧羽新幹線，北陸·中京新幹線，山陰新幹線，中國橫斷新幹線（這裏“中國”指日本的中國地區），四國新幹線（其中既有的瀨戶大橋線已預留了未來兼容新幹線的條件），四國橫斷新幹線，東九州新幹線，九州橫斷新幹線。