1901年英國白星航運公司被美國財閥朱利厄斯·皮爾龐特·摩根的IMM國際海運公司收購之後，他的目標是卡納德公司。而財政狀況窘迫的卡納德公司則被迫向英國政府尋求幫助。1907年，兩艘空前規模的快船——首次使用大型蒸汽輪機的盧西塔尼亞號和毛裏塔尼亞號加入了卡納德公司龐大的郵船隊。現在白星公司在競賽中被甩到了後面。有IMM做後盾，白星公司決定迎頭趕上。
1908年的壹天晚上，哈蘭·沃爾夫船廠老板皮爾裏勛爵和白星公司主席布魯斯·伊斯梅，在皮裏勛爵位於倫敦貝爾格萊維亞區的大宅中***進晚餐。貝爾法斯特的哈蘭·沃爾夫船廠（Harland & Wolff，HW）從1871年起就是白星公司的忠誠合作夥伴。他們談到了卡納德公司的兩艘新船。伊斯梅提出在HW船廠建造兩艘空前規模的巨輪，每艘有三座煙囪，噸位要超出卡納德公司兩艘新船15000噸左右。隨著兩人在皮爾裏的書房裏，兩艘船變成了三艘，三個煙囪變成了四個煙囪。這三艘史無前例的巨船，將成為無可爭議的大西洋航線霸主，不光是在噸位上，而且在速度和豪華程度上。新船將擁有高度跨三層甲板的頭等餐廳，甚至三等艙的裝潢也將遠比其它的郵船要舒適高級。新船要達到26至27節的高速。白星公司準備在新船上安裝三副螺旋槳。為了試驗這種新配置的可靠性，白星公司於1909年從“自治領海運公司” 購買了兩艘15000噸級的客船--雙螺旋槳的梅甘尼克號和三螺旋槳的勞倫鐵克號，作對比試驗。三個螺旋槳被證明可以給郵船帶來速度上的優勢。
[奧林匹克號(左)與泰坦尼克號(右，未完工)]
奧林匹克號(左)與泰坦尼克號(右，未完工)
奧林匹克級郵船中的第壹艘“400號船”在1908年12月16日在哈蘭·沃爾夫船廠開工。與其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星公司很快公布了三艘船的名字——奧林匹克號（RMS Olympic）、泰坦尼克號（RMS Titanic）和巨人號（RMS Giantic，泰坦尼克號海難後改名不列顛尼克號，RMS Britannic）。由於船體尺寸太大——長達880英尺，哈倫·沃爾夫船廠的造船臺顯然不能同時開工三條船。他們決定先建造1號（泰坦尼克號）和2號船（奧林匹克號）等1號船下水之後再開工建造3號船（巨人號）。
建造概況
1909年3月31日，泰坦尼克號開始建造於北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體於1911年5月31日下水。全部工程於次年的 3月31日完成。泰坦尼克號由哈蘭德與沃爾夫造船廠廠長威廉·皮列裏（William Pirrie）、總設計師托馬斯·安德魯斯（Thomas Andrews）以及總經理亞歷山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）設計。白星航運公司常務董事布魯斯·伊斯梅（Bruce Ismay）在設計過程中提供了很多意見。但他為了使泰坦尼克號的頂層甲板更為寬敞，將泰坦尼克號的救生艇數量從原先的48艘削減為16艘，另外，為了使泰坦尼克號的頭等艙更為奢華，他在得知這艘巨輪能承受4間灌滿海水的底艙而不下沈後降低了船身中段的隔水板高度。泰坦尼克號的建造資金來自摩根（J. P. Morgan）和他的國際商業海運公司（International Mercantile Marine Co.）。在當時是最大最有聲望的載人郵船。泰坦尼克號全長約269.06米（882.75英尺），寬28.19米（92.5英尺），吃水線到甲板的高度為18.4米（60英尺），註冊噸位46328噸（凈重21831噸），排水量達到了規模空前的66000噸！盡管她包含了更多的空間導致了更大的總噸數（比她
[氣勢雄偉的夢幻之船]
氣勢雄偉的夢幻之船
的姊妹船奧林匹克號多出1600噸）。4個碩大無比的煙囪中只有3個真正用於排出煤煙。剩下那個是個陪襯實際用途是作為主廚房的煙囪和通風。船上有891名船員，可以運載2200名以上乘客。
但是白星公司的興趣不在追求速度這方面。在當時，泰坦尼克號的奢華和精致堪稱空前。船上配有室內遊泳池、健身房、土耳其浴室、圖書館、升降機和壹個壁球室。頭等艙的公***休息室由精細的木質鑲板裝飾，配有高級家具以及其他各種高級裝飾，並竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。陽光充裕的巴黎咖啡館為頭等艙乘客提供各種高級點心。泰坦尼克號的二等艙甚至是三等艙的居住環境和休息室都同樣高檔，甚至可以和當時許多客輪的頭等艙相比。三臺電梯專門為頭等艙乘客服務；作為革新，二等艙乘客也有壹臺電梯使用，不過，三等艙的乘客仍然需要爬樓梯。泰坦尼克號的面包師比格斯回憶說：“……再不會有像她那樣的船了。我曾經在奧林匹克號、莊嚴號、伊麗莎白王後號…… 上工作過。它們都比不上泰坦尼克號。……不錯，就像奧林匹克號壹樣，不過豪華得多。比方大餐廳，奧林匹克號甚至連地毯都沒有。泰坦尼克號的地毯則厚得可以沒過膝蓋……然後就是家具，重得妳都擡不動。還有那些護墻板……他們可以建造壹艘更大、更快的船，可是泰坦尼克號卻把全部力量放在營建壹個豪華與舒適的空間上……她的確是壹艘了不起的船……”。比格斯說出來的是壹種普遍的看法。泰坦尼克號使得所有建造與設計她的人都受到誘惑。這種誘惑力之大，使她在多年之後，越來越膾炙人口。用《造船家》雜誌的話說，泰坦尼克號“在許多細節方面模仿了凡爾賽宮……擺滿路易十五風格家具的休息室，風格類似法國的小特裏亞農宮沙龍，壁爐上的雕刻作品是《凡爾賽宮的狩獵女神》。還有其它精美的浮雕和藝術作品……上等的柚木和黃銅裝飾，吊燈和壁畫，印度和波斯的地毯”。甚至三等艙也有大理石的洗漱池和床頭取暖設備。泰坦尼克號在當時是無可比擬的奢華。盡管她不是第壹艘提供甲板遊泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。
船上最為奢華之處是頭等艙的大樓梯，位於第壹和第二煙囪之間。配有橡木鑲板以及鍍金欄桿的大樓梯壹直延伸到E層甲板，頂部是由熟鐵支架支撐的玻璃穹頂，使自然光灑滿大樓梯。樓梯頂部的墻上鑲有壹盞鐘，鐘兩側雕刻著象征高貴和榮譽的寓言人物。在第三和第四煙囪之間還有壹個相對樸素的類似樓梯。詹姆斯·卡梅隆在他的電影《泰坦尼克號》中忠實的再現了這個樓梯。
奧林匹克號和泰坦尼克號盡管是姐妹船，但是壹些細節部位並不壹樣。在經過奧林匹克號首航的觀察發現，A甲板的乘客會被水霧淋到，貫通B甲板的散步走廊利用率不高。這兩處缺陷都在泰坦尼克號上得到了改進，其中B甲板的壹部分被改裝為頭等艙豪華套房的私人專用露臺。
泰坦尼克號被認為是壹個技術成就的定點作品。泰坦尼克號更津津樂道的是安全性。兩層船底，由帶自動水密門的15道水密隔墻分為16個水密隔艙，跨越全船。16個水密(不進水的)隔艙防止她沈沒。奇怪的是，這些水密隔艙並沒有延伸得很高。頭兩道水密隔墻與最後的五道，只建到了D甲板。中間的八道墻則只設到了低壹層的E甲板。雖然如此，其中任意兩個隔艙灌滿了水，她仍然能夠行駛，甚至四個隔艙灌滿了水，也可以保持漂浮狀態。當時的人們再也設想不出更糟糕的情況了，所以《造船專家》（The Shipbuilder）雜誌認為其“根本不可能沈沒”。壹個船員在航行中對壹個2等艙女乘客西爾維亞·考德威爾說：“就是上帝親自來，他也弄不沈這艘船。”
機械原理和動力來源
泰坦尼克號以煤為燃料產生蒸汽推動蒸汽機工作，船上有25臺雙端鍋爐和4臺單端鍋爐，它們的動力來自159臺煤炭熔爐，它們24小時源源不斷的為泰坦尼克號提供維持強大動力的蒸汽，動力系統由3套主機組成，其中2套為4汽缸往復式蒸汽機，另外1套為蒸汽輪機。主機功率超過51000馬力，因此泰坦尼克號的最大時速可以達到23節。
處女航
1912年2月3日，泰坦尼克號完成了裝潢工作，處女航最初被定在了3月20日。但奧林匹克號在1911年9月的那次倒黴的碰撞（與皇家海軍的霍克號巡洋艦相撞）耽擱了泰坦尼克號的最後收工。她的處女航被安排在了4月10日。在此之前，還要在4月1日進行海上試航。壹切圓滿。泰坦尼克號於3日抵達南安普敦港，停泊在41號錨地，等待10號那天激動人心的時刻到來。作為不愉快的小小插曲，由於南安普敦港煤炭工人罷工，加煤工作遇到了壹點挫折。IMM公司不想再推遲泰坦尼克號的處女航，所以從公司所有停泊在南安普敦港的郵船煤艙裏搜刮幹凈了所有的煤塊。
1912年4月10日，在南安普敦港的海洋碼頭，“永不沈沒”的泰坦尼克號啟程駛往新世界。船長叫愛德華·史密斯（Adward·Smith）。碼頭上擠滿了乘客、來送行的家屬、行李搬運工和海關的檢查人員。上午11點，壹號煙囪噴出了白色的蒸汽。29臺鍋爐中的25臺開始依次生火。中午12點整，泰坦尼克號在拖船的拉動下慢慢離開了碼頭。兩個外側螺旋槳開始攪動南安普敦港海水。泰坦尼克號依次駛過了停泊在港口中的莊嚴號（不是後來德國賠償的那艘）、費城號、聖劉易斯號、海洋號和紐約號郵船，鳴笛向它們致意。這艘46000噸的大船似乎對其它船只很有吸引力。當它即將起航時，另壹艘定期航船紐約號因為在水中移動的體積龐大，造成水流大量回填吸引力幾乎撞上了她的船體，導致了壹小時的誤點。泰坦尼克號的拖船伏爾甘號把紐約號的船身頂了回去。世界上最大的郵船開始了它的第壹次、也是唯壹的壹次航行。
泰坦尼克號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這壹類的乘客身份多為計劃在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與壹般客房的裝潢擺設，其實具備與當時其他壹般船只的頭等艙壹樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船只上定位頭等艙，卻因為了泰坦尼克號的航行，將煤炭能源轉移給泰坦尼克號而作罷。壹等艙是整艘船只最為昂貴奢華的部分，當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。
當天晚7點，泰坦尼克號抵達法國瑟堡港。另壹批乘客和貨物搭乘“遊牧”號和“交通”號兩艘專用擺渡船登上了泰坦尼克號，包括美國富翁阿斯特和瑪格麗特·布朗夫人——後來被報紙稱作“永不沈沒的尊貴的布朗夫人”。第二天中午，泰坦尼克號抵達愛爾蘭的昆斯敦。壹批對新世界充滿憧憬和希望的愛爾蘭移民登上了船。壹個乘客在這裏上岸，他拍下的照片後來成了泰坦尼克號的絕版照片，今天在收藏家眼裏價值連城。
按照伊斯梅的命令，泰坦尼克號在第二天就把速度加快到了25節。盡管認為卡納德公司只求快速的策略降低了公司形象，但白星公司也很想得到藍飄帶來炫耀壹下。壹路上，泰坦尼克號沒有發生什麽大事。船上的電報員菲利普忙著替頭等艙乘客們拍發昂貴的私人電報，大多是報平安的和股票買賣交割的指令。
冰海沈船
1912年4月14日，星期天晚上，壹個風平浪靜的夜晚，甚至壹點風都沒有。如果有的話，船員會發現波浪拍打在冰山上的點點磷光。泰坦尼克號以22.3 節的速度在這片漆黑冰冷的洋面上兼程航行。接到附近很多船只發來的冰情通報，史密斯船長命令了望員仔細觀察。這壹年因為是暖冬，冰山比往年向南漂得更遠。但是，泰坦尼克號的船員忘記帶上望遠鏡，了望員不得不用肉眼觀測。23點40分，了望員弗雷德裏克·弗利特（後來生還）發現遠處有“兩張桌子大小”的壹塊黑影，以很快的速度變大。他敲了3下駕駛臺的警鐘，抓起電話：“正前方有冰山！”。接電話的六副穆迪通知了旁邊的大副默多克。默多克下令減速，左滿舵，停船倒車。事後證明這是壹個最愚蠢的決定。當時最好的選擇是減速的同時用堅固的船頭去撞冰山。1912年4月那個寒冷的夜晚，泰坦尼克號和冰山發生死亡之吻。
而在13小時之前，電報員菲利普在接收來自加拿大的較微弱的無線電訊號，附近的加州人號的電報員伊利斯向泰坦尼克號發送電報。加州人號的電報聲音過大，就要把菲利普的耳鼓膜震聾了，於是他把這封電報截斷了，盡管這有關冰山情況。同時，伊利斯輸入的格式錯誤，忘了加上MEG，而且他在發送壹遍以後，就去睡覺了。
這次碰撞的結果，後來為人們所熟知。但當時船上的乘客和船員們卻反應不壹。頭等艙和二等艙壹些
睡得不熟的乘客被壹陣輕微的金屬刮擦聲驚醒了。船身輕微震動了壹下。有人以為遇上了大浪，有人以為是觸礁了，還有人以為是螺旋槳發生了故障。但是下面船艙的乘客感覺到的震動劇烈得多。有的乘客看到了舷窗外擦身而過的乳白色冰山。有些擦掉的冰塊掉到了船艙裏。底層統艙的移民乘客更是心驚肉跳地發現，冰冷刺骨的海水正從不知道的什麽地方漫過門縫。船很快停了下來。壹些乘客披上外套來到甲板上。北大西洋上空繁星閃爍，氣溫則低達零下壹度。漆黑的天穹下，泰坦尼克號的窗戶裏發出溫暖的淡黃色燈光。四根高大的黃黑兩色煙囪中冒著白色的蒸汽煙霧。突然，有三根突然發出了震耳欲聾的轟鳴聲和嘶叫聲。懂得蒸汽機的乘客知道，這是船上的鍋爐安全閥門在釋放掉多余的過熱高壓蒸汽。沈沒過程請看泰坦尼克號沈沒詳細過程。 許多乘客雖然逃離了船身，但因為未能搭上救生船，而在沈船時壹起被吸進海內，或者是泡在冰冷的海水中失溫而死。不少乘客的屍體未能尋回，他們很有可能被困在船艙內活活淹死。
落入水中的人們很快就失去了知覺。等待他們的是迅速的體溫喪失，神經麻痹和死亡。救生艇中的人們也被凍得半死。壹些人完全是憑借堅強的意誌，半身泡在冰冷刺骨的海水中，緊緊扒住翻覆的2號救生艇。壹直到3點30分，卡納德公司的客船卡帕西亞號最先趕到了出事現場。4點鐘，卡帕西亞號的船員在北大西洋黎明的微光下發現了第壹艘救生艇。救援工作壹直持續到早上8點30分，第12號救生艇被系上救援纜繩。泰坦尼克號上2208名船員和旅客中，只有705人生還。卡帕西亞號的船長和牧師在大餐廳主持了壹次悼念儀式。8點50分，掉頭返回紐約。
4月18日，卡帕西亞號抵達紐約港。經過自由女神像時，上萬人在曼哈頓島的巴特雷海岸觀看。在54號碼頭，大約3萬人佇立在雨水中默默地迎接泰坦尼克號上的幸存者。泰坦尼克號沈沒的消息震驚了整個西方世界。當時人們的震驚程度，不亞於本世紀美國的9.11事件。大西洋兩岸許多地方降了半旗。英國國王喬治五世和美國總統塔夫脫互致唁電。德皇威廉二世也拍發了吊唁電報。
海難後果和影響
泰坦尼克號是人類的美好夢想達到頂峰時的產物，反映了人類掌握世界的強大自信心。她的沈沒，向人類展示了大自然的神秘力量，以及命運的不可預測。到泰坦尼克號沈沒那天為止，西方世界的人們已經享受了100年的安穩和太平。科技穩定地進步，工業迅速地發展，人們對未來信心十足。泰坦尼克號的沈沒驚醒了這壹切。這艘“永不沈沒的輪船”——埃菲爾鐵塔之後最大的人工鋼鐵構造物，工業時代的偉大成就，因為對自然的威力掉以輕心，滿不在乎，所以在第壹次處女航中就沈沒了。泰坦尼克號將永遠讓人們牢記人類的傲慢自信所付出的代價。人們永遠也忘不了這幅畫面：泰坦尼克號在海底昂著頭，殘破和汙跡也掩蓋不了她的高貴。這就是她的歸宿。歷史就這樣演變成了傳奇。
這場災難震驚了國際社會。因為它向壹些人證明了：人和人們的技術成就無法與自然的力量相比。
在當時的煉鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標準根本不能造船。泰坦尼克號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上長期浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。
另壹方面，泰坦尼克號撞擊示意圖和大眾的想法不壹致的是：泰坦尼克號的沈船形式亦有很多說法。包括全船沈沒;船身近第2及第3支煙囪中間折開,然後各自以垂直沈沒;船身近第3及第4支煙囪中間折開,然後前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沈。直至 1985年9月1日，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英裏海域找到泰坦尼克號殘骸，分別是前2支煙囪的船頭部分，以及第四支煙囪之後的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯·卡梅隆執導電影“泰坦尼克”體驗出來。當時大家都認為，由於第3支煙囪的船身部分已經被炸毀成碎片，永遠找不到這壹部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸後500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。這個發現更推翻了過去20年的 “雙截論”。科學家相信泰坦尼克號，是折開3截後沈沒。
就是過了1個世紀後，幾個關於泰坦尼克號和它的沈沒的荒誕說法仍然存在。壹個是：她的舵太小了，大壹點的舵可以避免這場災難。大點的舵的可能會拯救她，當時她的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，泰坦尼克號的舵的尺寸仍然是合格的。 另壹種說法是：泰坦尼克號上的救生船不夠。實際上，她的救生船數量是符合英國的法律規定的，該項法律定的數量不是基於乘客數，而是基於船的噸位。當時所有船的救生船數量都遠遠低於需要的數量，當時救生船的目的那時不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從壹艘下沈的船上轉移乘客到另壹艘救援船上。在那時，國際通用的海事安全規則是，客船上的救生艇搭載人數是船上總人數的三分之壹，泰坦尼克號的救生艇可以搭載壹半的乘客，白星公司還為這種“對乘客安全高度負責”的額外配置沒有引起公眾註意而感到不平。泰坦尼克號的沈沒永久性的改變了這種救生策略。泰坦尼克號沈沒後，制訂了新的海上安全法規。對救生艇的要求很簡單：必須能容納下船上的所有人員。各大海運公司都迅速按照新要求來進行改造工作。事實上，即使她有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人獲救，因為在她下沈時，船員們沒有時間來放下所有的救生船！還有壹種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的壹本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是，機械艙在1:15AM就被淹沒了。在下沈的最後時刻,機械師們和燒爐工人們和其它成百的人壹樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。據專家分析，困在船尾的人在船只沈入海底後十分鐘左右因為水壓導致船尾內爆，或立即被海水或船身壓死，或窒息致死。