其實早在1925年美國陸軍的電子工程師Francis P. Houdina，就通過無線電波來控制前方車輛的方向盤，離合器，制動器等部件來完成的，雖然很不完美，但被視作為人類無人駕駛汽車的雛形，來開了自動駕駛的帷幕，這2年隨著人工智能的火爆， 自動駕駛作為人工智能重要的應用場景 ，發展速度也快了起來。
接下來帶大家了解壹下自動駕駛的等級劃分，有助於更好的理解自動駕駛。
NHTSA，是美國交通部下轄的美國國家公路交通安全管理局在2013年發布的分級標準。
SAE，是國際自動機工程師學會（原譯：美國汽車工程師學會）在2014年發布的分級標準。
美國交通部最終選擇了SAE作為自動駕駛的分級標準 ，主要是考慮到SAE對分級的說明更加詳細、描述更為嚴謹，且更好地預見到了自動駕駛汽車的發展趨勢。
像大家熟悉的特斯拉，它的自動駕駛級別是SAE的2級，所以大家也可以理解為什麽感覺市場上的自動駕駛離我們想象中的自動駕駛有差距，因為並沒有達到高度自動化。
自動駕駛的主要由感知單元、決策單元和控制單元組成。
感知單位主要由各種傳感器和相關的智能感知算法組成，用於感知行駛路線上的實時環境情況。
決策單元主要控制機械、電路或軟硬件，用於根據環境信息決定汽車進行何種操作。
控制單元主要通過汽車的控制接口，之間或者間接的操控汽車，完成實際的駕駛工作。
谷歌的自動駕駛很早就聽過了，他們的經濟和技術實力也是全球頂尖的，那麽為什麽遲遲沒有商用？我們先看下谷歌自動駕駛的發展歷程：
2009年谷歌就是開始了自動駕駛汽車的項目，同年在內部舉辦的活動中，谷歌第壹代自動駕駛汽車就可以圍繞谷歌總部順利的轉圈。
2012年，谷歌自動駕駛汽車正式獲得了美國歷史上為自動駕駛汽車頒發的第壹張執照。
2014年谷歌研制出了完全不需要人工幹預的自動駕駛汽車，沒有方向盤，沒有油門，沒有剎車踏板。可以說是世界上第壹輛完全意義上的無人駕駛汽車。
2016年12月13日，谷歌將自動駕駛項目分拆為單獨的公司Waymo。
2017年10月13日，Waymo首次發布無人駕駛技術的詳見安全報告，研發的車輛已經演進了四代車型，現實路測總行駛裏程累計達350萬英裏。
可以看到谷歌在自動駕駛上面是起了大早趕了晚集，最關鍵的原因就是他們的理念與特斯拉以及傳統汽車廠商不同，谷歌壹開始認為，先天基因很重要，起點要高，像特斯拉或者傳統汽車廠商這種從2級做起的是達不到5級標準的（業內也普遍存在這個疑問）， 所以他們是直接開發第5級的產品，並且解決所有的技術問題。
依托谷歌強大的實力，技術上的問題基本解決了， 但是成本（單臺超過20萬美元）和法規問題造成了他們正式商用壹再被延遲，也造成了人才的流失，做為超級公司他們可以等得起，但是其他公司顯然不可能走這條路子。
值得壹提的是盡管Waymo沒有正式商用， 但是他們依然被美國媒體認為是世界排名第壹的自動駕駛公司。 正式推出還需等待，依然是目前最值得期待的自動駕駛汽車。
今年馭勢科技成功展示了原型車，獨特的設計和思路引發了業內的廣泛關註。 馭勢科技是認同谷歌的理念起點要高，同時也考慮到了成本問題，將自動駕駛的級別定位在SAE的四級，即在特定環境和道路上實現自動駕駛。
他們的亮點在於對無人駕駛做出了新的嘗試，既然是自動駕駛，那麽駕駛的位置就可以不要，讓乘客的座位更加舒適，馭勢第壹款原型車就是將車廂建成了壹個客廳。同時充分考慮到了是在特定環境和道路，對於汽車很多用不上的功能就不需要了，壹定程度上來說是重新定義了自動駕駛汽車。
有興趣的朋友可以去他們的官網看壹下他們的宣傳視頻，是壹個很好的創新，思路很值得學習。不過個人覺得在特定環境和道路這個前提下，起碼在短期內在國內的應用的並不會太廣泛，難以達到他們想的實現最後三公裏交通，畢竟像公交專用道很多城市都沒搞起來，何況是自動駕駛的專用道。
Waymo是世界第壹的自動駕駛公司，那麽第二是誰？特斯拉？特斯拉是第五，第二竟然是大家認為的打車應用Uber。
實際上Uber在自動駕駛領域還是處於靠前位置，2016年5月，其研發的無人駕駛汽車在美國賓夕法尼亞州匹茲堡市的Uber先進技術中心正式上路測試。而2016年8月，Uber以6.8億美元的價格收購Otto，並讓Otto的創始人Levandowski負責Uber自動駕駛汽車業務。並於2016年10月完成了全球首次無人駕駛卡車送貨，卡車行駛120英裏（約合193公裏），運送了5萬罐啤酒。同時也獲得了沃爾沃和通用汽車聯手。
實際上Levandowski之前就是谷歌自動駕駛的核心人員，薪酬高達1.2億美元，但是由於谷歌自動駕駛遲遲沒有商用，所以自己出來創業成立了Otto，對此谷歌還是允許的，但是當被Uber收購後，谷歌就不能容忍了，2017年2月，Waymo起訴Uber，稱谷歌前員工Levandowski非法竊取了超過1.4萬份機密技術文檔幫助Uber完成快速追趕，判決結果來看，Waymo獲得了小勝，Levandowski面臨職業生涯幾乎徹底斷送的局面。2017年10月Waymo繼續以商業機密泄露向Uber提出10億美元（約合人民幣65.8億元）的天價賠償，並要求公開道歉。Waymo還要求成立獨立的監管部門，以確保Uber未來不會使用這些技術。通過這個可以看出Waymo是將Uber做為了主要競爭對手來看待的，客觀的說明Uber在自動駕駛的地位。
盡管紛爭不斷，Uber依然建立了壹個叫ALMONO的虛擬城市來進行自動駕駛汽車的測試，有望在明年在舊金山面向Uber用戶推出全自動駕駛汽車。
在戰略上看，自動駕駛技術的出現會讓司機越來越少，會讓打車應用行業被看衰，所以雖然目前公布的數據報告來看，Uber的自動駕駛技術離Waymo的還有壹定差距，但無論是戰略還是市場需要，他們都會在自動駕駛上大力投入，甚至商用的比Waymo還快。
Mobileye是以色列壹家自動駕駛技術的公司，早在十年前就是寶馬的供應商了。正和通用、大眾、特斯拉等全球多家汽車制造商進行半自動駕駛的合作研發。2016年，Mobileye技術已經能夠實現在高速公路上半自動駕駛
2017年3月13日，英特爾宣布將以153億美元收購全球領先的ADAS廠商Mobileye，這壹收購案宣布就是立即成為了今年自動駕駛領域的焦點。眾所周知，英特爾雖貴為PC時代的霸主，但是錯過了移動互聯網的浪潮，而 收購Mobileye被看成是英特爾進軍人工智能和大數據時代的重大舉措，也意味著巨頭開始逐步進入自動駕駛市場。
個人認為基於SAE2-5級的自動駕駛汽車會不斷湧現出來，系統承擔的事情會越來越多，特別是隨著硬件的發展，以及行駛數據越來越豐富會讓自動駕駛技術很成熟，更接近生活。
需要註意的是只看單個的自動駕駛汽車還是不夠的，需充分整個環境，就拿目前人工駕駛而言，妳守法駕駛了，但是別人不守法駕駛，壹樣會出交通事故，何況是部分人工和部分自動，再加上復雜的環境。 如果全是自動駕駛，所有的汽車全部聯網，整個交通會更加順暢（因為機器是按指令去工作的），大家甚至能夠準確的預測出行的時間，這也是目前設想的人工智能發展到壹個很高的高度後的生活。 當然，這都是比較理想的想法，實際來實現還是需要很長壹段時間的。
同時自動駕駛我們也不要把眼光就局限在單純的汽車上面，實際上，美國已經有多家“飛行汽車”這種在科幻片才能看到的交通工具初創公司了，其中谷歌創始人拉裏佩奇秘密地以個人名義投了兩家，分別是：Zee.Aero和Kitty Hawk，其中向Zee.Aero的投資超過了壹億美元。
Zee.Aero現在***有員工近150人，目前已經開始測試“飛行汽車”的原型，而Kitty Hawk雖然據傳只有十幾人，但是他們的現任總裁正是被譽為谷歌無人駕駛汽車項目之父的Sebastian Thrun。
飛行汽車這種會更加需要自動駕駛技術 ，我相信自動駕駛僅僅只是開始，後續還有很大的發展和進步空間，讓我們拭目以待。