說實話，雙前輪並不是壹個出乎意料的設計。綜合考慮最大起飛重量、前輪載荷等因素，J-10的前起落架采用雙前輪結構也不是不可能的——與其處於同壹重量級的幻影2000也是雙前輪結構。但是幻影2000雙前輪沒有問題，不代表J-10有雙前輪設計。如前所述，J-10的進氣口從進氣口急劇向上彎曲，其實主要是為了給前起落架艙留出空間。與腹部進氣的同類戰鬥機相比，我們可以看到F-16采用前輪旋轉收納方式，大大降低了前起落架艙的高度；EF2000不旋轉前輪，但分隔左右發動機進氣口的狹窄空間可以在收集前使用。但J-10的雙前輪結構，使得前輪旋轉集合毫無意義(長寬比接近1)；雙前輪的寬度也使得它無法像EF2000壹樣存放在進氣道中間的夾層結構中——如果必須這樣設計，進氣道的橫截面積會急劇膨脹以保證進氣量，這將帶來更糟糕的後果。但如果看程菲同期的產品FC-1，可以發現，程菲制造F-16的半叉式結構單輪前起落架也不是不可能，40年前的強-5上就采用了旋轉前輪收攏技術。可能的原因是，在給定的尺寸限制下，我們無法做出這樣的高壓輪胎——用單個車輪來滿足J-10的承載要求。如果推測正確，則意味著航空輪胎制造技術的差距直接影響了J-10的進氣道設計，而目前的進氣道設計對J-10的高速飛行性能有著重大影響。航空產品之間千絲萬縷的聯系由此可見壹斑。水桶的原理在這裏非常明顯:不能指望單個產品的突破帶來整個航空產品的階段性提升；但如果壹個產品低於平均水平，肯定會拖累整個項目。
——摘自殲-10芳芳觀察