設置？計劃？|?微觀世界
近日，ICCT(國際清潔運輸委員會)發布了“歐洲？電動的？車輛？事實手冊？2019/2020》。
報告顯示，2019年，包括插電式混合動力汽車在內的電動汽車在歐洲市場銷售564000輛，整體銷售滲透率達到3.6%。
同期國內新能源汽車銷量超過654.38+0.2萬輛。
從規模上看，歐洲電動車市場與國內市場還有較大差距。但是歐洲電動車銷售的幾個特點和趨勢值得我們關註，同時在政策和技術層面，有助於我們做壹個預判。以現有歐洲電動車市場的規模，我們也可以試著想想國產電動車在歐洲是否還有機會。？
歐洲新能源汽車市場有三個主要特點。
ICCT的報告涵蓋了電動汽車EV和插電式混合動力汽車PHEV。從歐洲市場的整體銷量來看，插電式混合動力汽車和純電動汽車幾乎同樣受到消費者的青睞。
對於純電動汽車來說，要想提高續航裏程，更多的是依靠車輛本身攜帶的電池質量的提升。這樣不僅會增加車輛的成本，還會增加車輛的耗電量，增加後期回收和安全的風險。
插電式混合動力考慮到了電動車續航裏程不足和攜帶電池過多帶來的成本問題。人們每天的通勤裏程往往不到50公裏。在此範圍內，插電式混合動力汽車完全可以使用純電動驅動模式。如果妳想在周末去進行公路旅行，整車的內燃機足以肩負起這個使命。
從市場滲透率來看，挪威、荷蘭、瑞典等社會發展程度較高的國家，對電動汽車的接受程度較高，整體市場滲透率較高。
尤其是挪威，在政策的大力支持下，電動車普及率高達56%。其次是荷蘭和瑞典，分別達到15%和11%。北歐國家比較富裕，人民環保意識比較強。
另壹方面，經濟相對落後的東歐和南歐國家電動汽車普及率低於1%。
這說明純電動汽車或者插電式混合動力汽車在經濟欠發達地區是無法成為市場主流的。對於東南歐國家來說，如果貿然推進禁售燃油車的政策，國內汽車產業將受到壹定的沖擊。
以壹個國家為單位，政治首都或經濟首都往往是電動車的消費大戶，德國的柏林、英國的倫敦、挪威的奧斯陸和卑爾根都是電動車銷售的密集區。
在這些大都市，解決空氣汙染問題非常迫切。傳統燃油汽車在擁堵的交通環境下，會顯著推高城市的汙染物指數。同樣，政府通過牌照、路權等政策引導消費者購買電動汽車也非常容易。
但由於政府政策的局限性，資源的有限性，把很多補貼政策推向全國，也會讓國家財政不堪重負。
從銷量來看，德國、挪威、英國是電動車銷量最大的三個國家。其中德國2019年銷量超過65438+萬輛，挪威和英國緊隨其後，分別為8萬輛和7.4萬輛。
德國是歐洲汽車市場的中心，未來也將成為歐洲電動車市場的中心。ABB已經向電氣化轉型，大眾的MEB也蓄勢待發。此外，特斯拉在歐洲的工廠也位於柏林，未來德國將引領歐洲的電氣化浪潮。
從車型來看，德國的電動車銷量基本呈現百花齊放的局面。雷諾ZOE，寶馬i3，特斯拉的Model3這些主流電動車銷量基本相當。在品類方面，純電動汽車的比例達到58%，超過PHEV的42%。
未來，隨著大眾MEB的量產和特斯拉工廠國產化車型的下線，德系不僅會增加自身的電動車銷量，還會開始向歐洲其他國家輻射，大規模出口電動車。
挪威和英國的電動車銷量比較高，這是政策刺激的明顯效果。
其中，英國正在考慮將禁止銷售燃油車的時間表從2040年上調至2035年，蘇格蘭則更為激進，實施日期為2032年。
從車型來看，英國的BEV和PHEV基本上各占50%，其中特斯拉的車型？3壹馬當先，占新能源汽車市場15%，其次是三菱歐藍德和日產聆風兩款日系車型。
至於挪威，毫不誇張地說，它是世界上最激進的國家。
2025年，燃油車將在挪威銷售。目前，純電動汽車占挪威市場的3/4以上，Model3的份額超過20%。
至於其他國家，雖然荷蘭和瑞典的普及率相對較高，但由於自身規模，整體市場規模分別為6.76萬和4萬。法國的滲透率雖然不高，但龐大的量基貢獻了665，438+0，500輛，其中法國本土公司雷諾ZOE以30%的市場份額遙遙領先於其他車型。
西班牙和意大利在推動電動汽車銷售方面並不積極。2019年，17000輛的規模和全國汽車銷量相比，幾乎可以忽略不計。
ICCT的這份報告為我們勾畫了壹幅歐洲電動汽車市場的詳細地圖，可以帶給我們很多思考。
相對於國內政策大力支持的換電技術，歐洲國家對其重視程度並不高。在我看來，這是國內車企的好機會。
換電站布局達到壹定密度後，換電技術可以解決高成本動力電池的所有問題。消費者可以像手機套餐壹樣訂購電池套餐，主機廠或換電公司可以集中運營電池。
從電池回收、梯度利用、充電維護等方面，通過專業的第三方處理，實現國家、消費者、主機廠三方共贏。如果我們嘗試將這種模式引入歐洲市場，我相信我們可以取得壹些成果。
蔚來目前在中國的銷量，基本是因為第壹位車主可以享受終身免費換電服務。
插電式混動車現在在國內基本已經偃旗息鼓了。隨著政策支持力度的減弱，國內除了少數城市還能有綠卡支持外，其他城市基本難尋蹤跡。
目前，插電式混合動力汽車仍然是壹種有效的技術路線，可以兼顧排放和電動車續航裏程不足。國內放棄外掛的最大原因是很多消費者後期只燒油不充電。由於整車較重，其油耗甚至高於傳統燃油車。
但如果通過政策引導，很多PHEV車型的50 km純電動裏程將極大滿足人們的日常通勤需求。對此，我們的政策制定者應該想壹些更好的引導或限制措施。
相對於不確定的美國市場，歐洲電動車市場對於國內車企來說還是有壹定機會的。
如今，在歐洲銷售的大多數純電動汽車都是像雷諾ZEO和日產聆風這樣的汽車。國產純電動SUV，無論是新能源車廠商的產品，還是比亞迪、SAIC等傳統車企的車型，都具有壹定的競爭力。
歐洲車受歡迎的原因不僅在於歐洲的道路有多窄，還在於歐洲人有多環保。近年來，歐洲市場上來自韓國和斯柯達的SUV逐漸增多，本質上證明了歐洲人也青睞SUV，只是缺錢。
國內新勢力造車大多以SUV車型為主，產品矩陣非常完善，從大到小都有。如果按照之前韓國或者斯柯達在歐洲的銷售經驗，利用目前歐洲純電動SUV產品的空檔期，自身產品的高性價比，以及純電動汽車的運營經驗，在歐洲市場取勝也不是不可能。
我們曾經是學習者，落後者，但未必先進。
我們越是摒棄所謂的立場和原則，從真正客觀的角度去解讀市場，就能得到相對正確的對趨勢的引導和判斷。
在中國這個巨大的市場，我們總是有點亂，以至於有時候覺得自己很自大，有時候又覺得自己很自卑。我們總是很難理性面對汽車行業的未來走向。
事實上，我們不必妄自菲薄。
雖然在傳統汽車領域兩者差距很大。但在電動車領域，我們幾乎和歐洲在同壹起跑線上，甚至我們的產品領先於歐洲同類車型。國內熱銷的純電動SUV在歐洲道路上並不多見，就是壹個很好的例子。
越是多事之秋，越需要平靜。需要新聞媒體、企業家、從事技術研發的工程師、政府官員、頂層設計經理的冷靜。
或許我們也需要反思，過早地放棄PHEV，減少對電動汽車的補貼，是否會打擊這個來之不易的市場。
國內電動汽車企業正在經歷動蕩時期，但我們仍然看到了壹些希望。他們推出了壹些競爭機型，是潮流下獨行的勇者。他們可能是蔚來、愛知、小鵬、理想、魏瑪或哪咤。
時間壹定會給我們答案。路很長，但可以肯定的是，起點是從仰望星空，腳踏實地開始的。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。