1高速鐵路的內部經濟性
1提高運輸能力和經濟效益
目前京滬鐵路運輸能力嚴重不足。京滬鐵路約占全國鐵路總長的8%，卻承擔了全國鐵路約14%的旅客周轉量和10%的貨物周轉量。京滬線平均運輸密度達到3000多萬人次、8000萬噸貨運，分別是全國平均水平的5倍和5倍，已經達到客貨共線復線鐵路運輸能力的極限。
京滬高鐵建成後，將從根本上改變京滬通道運輸能力緊張的局面。屆時，京滬旅客列車時速將達到300公裏/小時，全程運行時間僅需5小時，每年單向運送旅客將達到8000萬人次以上，形成快速、大容量的客運通道。同時，既有京滬線的運輸能力也將得到釋放，其年單向貨運能力將達到3億t以上，由於鐵路行業的規模效應，客貨運量的增加將降低鐵路運輸成本，提高鐵路經營利潤。
從國外高速鐵路的經濟效益來看，占日本鐵路運營裏程9%的新幹線年收入占鐵路總收入的40%。法國TGV東南高鐵開通第壹年就實現了盈余。1991年，TGV東南線客運收入50億法郎，凈利潤高達1944億法郎。TGV東南線經過近10年的運營，財務收入已經償還了線路建設和高速列車采購的全部債務。
2促進運輸市場的再分配
與高速公路和航空運輸相比，高速鐵路在許多技術經濟指標上具有明顯的優勢，尤其是在速度和價格方面。高速鐵路是性價比最高的交通方式。比如日本新幹線的火車運行時間從5小時縮短到了2小時，旅行速度提高了壹倍，但票價卻比飛機便宜，迫使東京-名古屋航班停飛。巴黎-裏昂TGV高速線，時速1列車，旅行只需兩小時，搶走了大部分航空市場。連接倫敦、巴黎和布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎和布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空相當大的市場份額。德國ICE高速列車投入運營後，也給航空運輸帶來了很大壓力。漢莎航空不得不降低價格，逐漸讓位於ice的短途運輸。
在長途客運方面，高速鐵路的安全性和舒適性也有壹定優勢。因此，在各種運輸方式的競爭中，高速鐵路可以形成運輸市場的再分配，進壹步強化鐵路的運輸地位。
2高速鐵路的外部經濟性
1的時間節省值的計算
作為基礎設施，交通行業的社會效益遠大於其自身的經濟效益，其中壹項可計算的出行時間節約顯示出巨大的社會效益。比如日本新幹線，每年僅從既有鐵路換乘高速鐵路就節省了乘客的時間，相當於修建東海道新幹線所需的全部費用。
時間節約價值的計算是通過減少出行時間增加其他活動的時間，進而計算其他活動的時間價值間接得到的。它是壹種機會成本的計算方法，即計算放棄壹個最有可能的替代活動所損失的收益。人們的活動壹般分為經濟活動和休閑活動。因此，計算出行時間的價值轉化為確定工作時間和休閑時間的價值，並考慮將出行節省的時間用於工作或休閑的概率。假設忽略休閑時間值，則行程時間值可通過以下公式計算:其中:r為行程時間值；q是改變交通方式的乘客數量；f是年份；r是乘客出行的有效利用系數，即乘客的工作行程與總行程的比值；△C是乘客改變交通方式節省的出行時間；p是單位時間值。
R=Q×r×△C×P
公式中P的計算是關鍵，與地區經濟發展水平和人均收入密切相關。壹般經濟發展和人民生活水平越高，出行的單位時間價值就越高。
對京滬線單位旅行時間值1的猜測
對國民生產總值的投機。2005年國民生產總值為182321億元，比2004年增長9.9%，比2003年增長10.1%。假設2006年至2010年的增長率為10%，通過回歸分析估算出2010年的國民生產總值約為30000億元。
對人均GDP的猜測。根據2010年預測的國民生產總值，以2010年全國人口計算，2014年人均國民生產總值約為21429元。
對京滬線單位旅行時間價值的思考。據測算，京滬沿線的人均GDP壹直是全國的兩倍左右，2010年京滬地區的人均GDP仍將處於這壹水平。從歷史比值可以計算出平均值為0，這是京滬沿線人均GDP與全國的比值，所以京滬沿線人均GNP約為44786元。
目前勞動法規定每周工作時間以40小時為限，所以壹年工作時間為2000小時，那麽京滬線沿線單位出行時間的價值約為24元/小時
2京滬高速鐵路旅行時間效益計算
如果只統計每天運行在北京和上海之間的5趟壹站式特快列車的客流，2006年4月北京和上海之間的日均直達客流為5506，5月為5277，6月為4518。這三個月的日均直接客流量為5100人次。如果不考慮黃金周和暑期客流增加，壹年將近1.81.5萬人次。根據回歸分析，到2010，京滬直達客流將達到350萬人次。
如果京滬運行時間節省為6小時，r取50%，京滬高鐵直達客流節省的旅行時間如下:
R=0.035×0.5×6×24
= 352億元
2對區域經濟的影響
有利於沿線經濟發展和科技創新源的產生。京滬高鐵沿線，無論是京津塘還是長三角，都是目前中國經濟最發達的地區之壹。京滬沿線面積雖然只占全國的3%，但工農業總產值卻占全國的近40%。京滬沿線雖然工業相當發達，但所依賴的能源卻相當貧乏，大部分能源和原材料都需要從區域外調入。高速鐵路壹旦投入運營，在客貨分離的基礎上，貨運量會大大增加。
北京、上海、蘇州、南京等城市都是科技實力較強的地區，是我國重要的科技發展基地。京滬高速鐵路的建設運營，為沿線技術資源、生產資源、市場的優化組合提供了便利條件。另外，高速鐵路本身就是高科技發展的產物，涉及電子、信息、材料、航空、環保等壹系列高科技領域。高速鐵路的建設不僅可以提高鐵路系統內的知識密度，還可以帶動大量相關高科技產業的發展，推動我國產業向高科技、高精尖方向發展。
促進沿線第三產業發展。高鐵建成後，由於旅行時間大大縮短，會產生誘導客流。據推測，不同區域的客流平均誘導率在20%-25%。旅客數量的增加無疑會給沿線餐飲、商業、服務業等第三產業的發展帶來機遇。
增加就業機會。高速鐵路增加就業機會主要表現在以下幾個方面:①建設本身需要投入大量的勞動力，其維護和運營也需要增加新的崗位和部門；②高速鐵路的建成有助於傳統經濟和知識經濟的發展，從而導致產量的增加。再加上第三產業和旅遊業的發展，必然會增加就業機會。③高速鐵路的運營可以改善出行條件，節約出行時間，提高區域可達性，從而改善投資環境，吸引更多外資，創造更多就業機會。
有助於縮小地區間經濟發展的差異。壹個國家或壹個大區域，由於歷史、地理、政治等原因，往往具有不平衡的區域發展特征。國家高速鐵路網或跨區域高速鐵路可以使不同區域的核心城市更加緊密地聯系在壹起，從而促進經濟交流、產業擴散以及人員和技術交流，為區域發展做出貢獻。
高速鐵路不僅可以擴大運輸能力，降低運輸成本，節省旅行時間，促進區域經濟發展，還可以節約資源，減少運輸活動對環境的破壞和汙染。在法國的TGV高速線上，每乘客公裏的單位能耗是16g油當量，而目前很多飛機的平均單位能耗是每乘客公裏57g油當量，高速鐵路的有害排放比飛機小很多。可見，高速鐵路的社會效益是巨大的。
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當今世界，隨著人口的不斷增加，土地、能源和環境的局限性日益突出，新技術和可持續發展的要求為調整舊的交通結構和改變世界範圍內傳統的交通發展模式提供了新的條件和動力。
國外高速鐵路發展很快。在國土面積小、人口密度高、資源、土地、能源相對短缺的條件下，日本早在20世紀50年代就提出了發展高速鐵路的設想，並於1964年建成了世界上第壹條東京至大阪的最高時速為210km的高速鐵路，開辟了交通運輸發展的新路。繼日本之後，法國、德國、意大利、西班牙等國也紛紛修建高速鐵路。高速鐵路主要有以下優點:
第壹，安全性能好。據相關資料顯示，日本高速鐵路成功運營以來，沒有發生壹起乘客死亡事故，創造了運輸安全的奇跡。
二是節能效果顯著。高速鐵路的能耗以單位人公裏計算，不到汽車和飛機運輸的1/5。
第三，有利於環保。高速鐵路列車主要靠電力驅動，可以不使用石油資源，減少運輸帶來的環境汙染。
第四，占地少。土地資源方面，與四車道高速公路相比，同等裏程的高速鐵路占用高速公路約1/3。
第五，效益好。從經濟效益來看，只有高速鐵路改變了國外大部分鐵路經營虧損的形象，高速鐵路投資回收期壹般只有10年左右。
高速鐵路在運輸能力、速度、安全、節約資源、保護環境、提高運輸能源利用的合理性和效率等方面的技術經濟優勢，高速鐵路對經濟增長的巨大貢獻及其自身的經濟效益，引起了有關國家和地區的高度重視。韓國和中國臺灣省計劃在20世紀初建設高速鐵路。俄羅斯和美國也決定建設高速鐵路。
可以說，在以節約資源、保護生態和生存環境、可持續發展為主要內容的新經濟發展模式下，高速發展高速鐵路已日益被視為人類發展交通運輸方式的理性選擇。對此，我們應充分利用後發優勢，發展高速鐵路這壹交通工具，努力提高交通運輸發展的質量和效益。
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這篇文章有壹個很好的高鐵公路和飛機的數據對比，對論文很有好處。
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這具有比較優勢
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最後，樓主寫論文不僅要在網上，還要引用學術期刊，不然妳引用的文章不好寫。
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這本書也可以作為很好的參考，但是恐怕不好找。
我個人認為我們應該
社會發展需求(主要是經濟需求，安全舒適需求，旅遊也可以說)
高鐵的技術優勢(高速、環保、節能、安全等。)
如果要和其他交通工具比較，就稍微說壹下其他交通工具的缺點。
具體格式參考期刊即可。