1，物流園最早出現在日本東京，又稱物流集團。1965日本在規劃城市發展時，政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解工業對環境的壓力，保持產業凝聚力，順應物流業發展趨勢，實現貨物的順暢流動，確定了若幹個具有集約運輸、倉儲、市場、信息和管理功能的物流集團。通過逐步完善各種基礎設施和服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流(配送)中心向這裏聚集，使其獲得規模效益，對整合市場、降低物流成本具有重要作用。同時減少大型配送中心分布在市中心帶來的不利影響，成為支撐日本現代經濟的基礎產業。
2.在歐洲，物流園區被稱為貨運村。貨運村是指在壹定區域內與商品運輸、物流和配送有關的所有活動，包括國際和國內運輸，由各種經營者來實現。這些經營者可能是建築物和設施(倉庫、拆卸中心、儲存區、辦公室、停車場等)的所有者或承租人。)建在那裏。同時，為了遵守自由競爭的規則，貨運村必須允許所有與上述商業活動密切相關的企業進入。貨運村還必須具備實現上述所有操作的所有公共設施。如果可能，還應該包括為員工和用戶設備提供的公共服務。為了鼓勵貨物的多式聯運，有必要采用更合適和多樣化的運輸方式(陸路、鐵路、深海/深水港、內河和空運來服務壹個貨運村)。最後，貨運村必須通過壹個單獨的實體運行，無論是公共實體還是私人實體。
這個定義是由壹個叫“歐洲平臺”的組織在1992年6月5438+9月18日制定的。這壹定義闡明了以下內容:
(1)實現貨運村內運輸、物流、配送等所有經營活動——經營活動或範圍；
(2)經營者是物流及相關設施的所有者和承租人——所有者和經營者；
(3)企業應遵守自由競爭原則——市場規則；
(4)貨運村必須具備所有公共設施——基礎或基礎設施；
(5)運輸方式多樣化——運輸方式多樣化；
(6)單壹操作主體——操作主體。
3.在中國，第壹個物流園區是深圳平湖物流基地，成立於1998 12 1。首次提出物流基地的概念，稱之為“建設物流基礎的特定區域”。其特點有三:壹是全面、集約；第二，獨立性和專業性；第三是公益。物流基地是從事專業物流產業的相對集中的獨立區域，具有公益性特征。(在物流術語GB 2001中，沒有定義“物流業”、“物流產業”、“物流園區”等概念。)
在2006年新修訂的中國國家標準《物流術語》(GB/T18354)中，對物流園區的概念進行了全面的解釋:物流園區是指以集約物流設施和同化物流作業為目的，或以理順城市物流設施空間布局為目的，在城市周邊各區域與眾多物流經營者共同建設的物流設施集群。
(1)土地規模
國內外都很清楚，物流園區是壹個大概念，而壹般意義上的物流配送中心是壹個小概念。因此，要求物流園區具有壹定的規模。因為規模將決定物流園區所能承載的設施、功能和服務。
(2)物流設施
物流園區必須具備相對完善的設施，包括基礎設施(倉儲和運輸服務設施)、公共設施(工商、稅務、海關、商檢、銀行和保險服務設施)和相關設施(辦公、住宿、餐飲和其他服務設施)。
(3)進入企業和標準(或規則)
物流園區必須制定明確的入駐企業標準，按照市場競爭規則決定企業的進與出。沒有標準或者在標準問題上先松後緊的做法是不科學的。
(4)物流功能和服務
物流服務包括基本服務和附加服務(或增值服務)，包括為企業和最終客戶提供的服務。在物流園區的規劃設計中，我們必須根據“鏈”(需求鏈、供應鏈、價值鏈、產業鏈、服務鏈等)來定義所提供的服務，設計物流園區的服務。)(建議在物流園區規劃設計中引入商業模式)。
(五)經營實體
物流要集約，土地開發要集約，城市要運營，等等。如果物流園區沒有明確的運營主體，那麽土地和各種投資的回報只能是紙上談兵。避免出現表面上有經營實體，實際上支離破碎或者只有管理實體沒有經營實體的情況。通過招商引資出讓或租賃土地，難以形成真正的經營主體。管理土地和管理物流園區是兩個不同的概念。
(6)投資者
這個問題對於中國的物流園區尤為重要。物流園區大多是從發源地起步的。主要情況是，物流園區都是由政府部門或直屬企業以土地的形式投資控股，並在此基礎上衍生出壹個兩塊牌子壹個團隊的機構，必然會出現政企分開的局面。國外很多物流園區都是耕地起家，即使有政府投資，也沒有政府幹預。關於投資主體，既要明確投資主體本身，也要明確投資主體與經營主體的關系。物流園區的定義可以概括如下:
物流園區(Distribution park)是指在壹定的區域空間(土地尺度)內，壹個或多個符合相關條件(入駐企業和標準或規則)的企業或單位(經營者和投資者)使用相關設施設備(物流設施)管理和從事具有特定功能的物流活動(物流功能和服務)的場所，是具有壹定規模和綜合服務功能的物流集散地。