第壹，電火花的產生
我們知道物質是由分子組成的，分子是由原子組成的，原子是由原子核(包括質子和中子)和電子組成的。
質子圍繞原子核旋轉。壹般情況下，電子的負電荷和質子的正電荷是相等的，它們之間的平衡使得原子的總電荷。
數量為零。在外部能量的作用下，當原子外層電子的速度加速到壹定程度時，就會脫離軌道而他人。
原子“俘獲”電子後，負電荷量增加，呈現負極性，稱為“負離子”，失去電荷。
原子負電荷量減少，呈現正極性，稱為“正離子”。離子有規律的定向運動形成了電流。
根據上述理論，在混合物進入圓筒之前，微量分子會解離成正離子和負離子。在氣缸壓縮過程中，
因為氣體受到擠壓摩擦，也會產生更多的正離子和負離子。當電壓施加在火花塞的兩個電極上時，離子受到電場力的作用。
在的作用下，正離子向負極移動，負離子向正極移動，形成電流。但是當電場力很小時(電
Down)，原子中的電子低速運動，無法擺脫原子核的引力逃離軌道，形成新的離子。所以，在氣體中
只有原始離子導電。由於它們數量極小，放電電流很弱，所以只有理論上的導通，在電路中是等效的。
串聯壹個大電阻r。(參見圖2)
隨著電壓的增加，電場力增加，原子的動能增加。大量原子擺脫原子核引力，脫離軌道，產生混合氣體。
產生大量的離子，同時正離子和負離子向兩極運動的速度加快，正離子和負離子產生的動能很容易被中和。
性分子的斷裂將中性分子分離成正離子和負離子，這些新產生的正離子和負離子在電場力的作用下也處於高速狀態。
移動到兩極，打破其他中性分子，這個反應像雪崩壹樣連續發生，使得氣體中的正離子移動到兩極。
並且負離子數量急劇增加，使氣體失去絕緣，變成導體(r電阻較小)，形成放電電離通道，即擊穿跳躍。
著火了。其中正負離子高速運動和摩擦碰撞形成的高溫熱電離通道(幾千度)發光，所以我們看到火。
花，同時電離通道周圍的氣體突然受熱膨脹發出“啪嗒”壹聲。
二、發動機工況對點火的影響
(1)火花塞電極間隙越大，電場越弱，電場力越小，難以產生足夠的分離。
子，所以需要更高的電壓來跳火。影響擊穿電壓的因素還包括火花塞電極的形狀和電壓的極性。
(2)氣紅中氣體密度高(混合物豐富)，單位體積氣體中中性分子越多，分子間距離越小。
正離子或負離子更容易與分子碰撞，而且加速距離短，速度不高，動能小，很難打破中性分子，產生新的離子。
因此，需要更高的電壓來引發火災。同樣，火花塞電極的溫度越高，電極附近的氣體密度就越小，因此需要的電能就越少。
壓力可以跳火。
(3)混合氣體溫度越高，分子內能越大，越容易電離，因此可以降低閃絡電壓；相反，冷車啟動時，
由於混合氣體中的離子遷移率低，不易電離，因此需要較高的閃絡電壓。據測量，冷車啟動時，閃絡電壓
最大電壓約為15kv-25 kv。溫度正常化後，汽車只需要8kV-12kV擊穿電壓。
三、發動機對點火系統的要求
1.它可以產生足夠高的電壓，擊穿火花塞之間的縫隙。
火花塞電極間能產生火花所需的電壓稱為擊穿電壓或閃絡電壓。壹般情況下，壓縮機輸出高壓大於閃絡電壓，否則會著火。
2.點火能量可以控制。
A.為了可靠地點燃混合氣，火花塞必須有足夠的點火能量。發動機正常工作時，電火花的能量只有1 ~ 10MJ。但在啟動時，為了保證可靠的點火，火花塞的點火能量可以達到100mJ。
B.點火能量可以根據發動機的各種工況進行調節，即通過控制高壓輸出晶體管的導通時間(傳統的機械關角控制)來控制高壓變壓器的初級電流(能量)。
3.點火時間應適應發動機的各種工況。
a .不同的發動機轉速和負荷所需的最佳點火提前角是不同的，點火系統必須能自動調節點火提前角。發動機點火提前角的表達式:
實際點火提前角=初始點火提前角+基本點火提前角+修正點火提前角(或延遲角)。
B.這種數字式電子點火系統還可以在近爆點或微爆點範圍內智能控制點火時間，使汽油機達到最佳的動力性、經濟性、加速性和排放控制。
四、數字式電子點火系統的組成
數字電子點火系統是繼使用無觸點電子點火裝置後汽油機點火系統的又壹重大進步，被稱為微機控制半導體點火系統。
點火系統的分類:
A.。感應儲能點火系統(實際電路見圖3、4和5)
在點火系統產生高壓之前，點火能量以點火線圈建立磁場能量的方式儲存。目前汽車上使用的點火系統大多是電感儲能。(重點分析和介紹)
B.電容儲能點火系統(圖6)
點火系統在產生高壓之前，首先從電源獲得能量，並通過儲能電容建立電場能量的方式儲存點火能量。多用於高速發動機，如賽車。
工作原理是將較低的電源電壓轉換成較高的DC電壓(500V-1000V)給電容充電儲存能量，點火時間由電開啟。
電容放電使變壓器產生高壓。其特點是電容器充放電周期快，高壓閃絡火花持續時間短(約65438±0微秒)，電流大。
沒有左火花尾。ECU根據發動機工況在壹個點火循環內點火1-3次。
感應儲能點火系統主要由三部分組成:微電腦(ECU)、各種傳感器、高壓輸出部分(功率管、變壓器、高壓線、火花塞)。(見圖1)
1.歐洲貨幣單位(European Currency Unit)
ECU是整車的智能控制中樞，指揮協調汽車各部分的工作，同時ECU還具有自動診斷的功能。
其中，處理和控制點火系統是ECU最重要的任務之壹。ECU的ROM中有500多萬個組。
數據，大部分是通過測量和優化發動機的實際工況得到的，包括汽油機的整個工作範圍。
包括各種轉速和負荷下的最佳點火提前角和噴油脈寬等所有相關數據。不同車型整車ECU存儲數量
根據資料，所有廠家對資料保密，不公開；這些數據確保了動力、加速、經濟和
實現排放控制的最佳組合。
ECU控制點火的原理
發動機啟動後，ECU每隔10ms采集壹次發動機各傳感器的動態參數，並根據預先編制的程序進行處理。
壹些數據，並存儲在RAM中；同時，ECU應根據電源電壓從其rom中進行選擇。
取出與當前工況相適應的高壓變壓器初級線圈的電流導通時間(即ECU輸出不同寬度的方波電壓來控制高壓)
輸出變壓器初級繞組的電流，實現對高壓傳輸電壓的控制。)ECU綜合這些數據，只從中讀取。
適合當前發動機工作條件的最佳點火提前角在存儲器ROM中找到(計算)並存儲在隨機存儲器RAM中。
然後，通過使用發動機轉速(或轉角)信號和曲軸位置信號，最佳點火提前角被轉換成點火時間，即截止高度。
電壓互感器壹次電流矩。
在以下情況下，ECU點火是開環控制的，點火按照預設的程序工作。
A.當發動機啟動時。b .在重載下。當節流閥完全打開時。
2.傳感器
傳感器是不同類型和功能的測量元件，安裝在發動機的不同相關部位，將發動機工況的各種參數變化反饋給ECU，供計算數據使用。
點火系統中使用的傳感器主要有:空氣流量計和空氣溫度傳感器、發動機轉速和曲軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器和爆震傳感器、氧傳感器等。
3.高壓輸出
A.高壓輸出功率三極管:在電路中起開關作用。
B.高壓輸出變壓器:將電路中的低壓轉換成高壓，用於火花塞點火。
C.高壓線:向電路中的火花塞傳輸高壓電。
d火花塞:將高壓電引入電路中的氣缸，將電能轉化為熱能。
高電壓的產生和控制原理
基本理論:
A.電流通過導體會產生磁場，電流越大，磁場越強。
B.導體磁通量的變化(切割磁力線)會產生感應電動勢，磁通量變化率越大，感應電動勢越強。
C.導體中感應電動勢的方向總是阻礙磁力線(電流)的變化，從而產生阻抗。
d:電感元件導通時，電流增量隨時間呈指數變化。
根據不同的發動機工況和電源電壓，ECU選擇存儲在只讀存儲器中的最佳點火數據，即輸出。
向高壓輸出控制單元提供不同寬度的方波電壓，以控制電源三腳的導通和關斷。→功率晶體管的基極接收方波。
當電壓飽和導通時，高壓輸出變壓器的初級線圈電流開始導通，由於初級線圈中的電感產生反電動勢。
電勢，所以電流不可能突然變化，電流呈指數增長。(理論上時間無限大時電流達到最大，實際上應該是
在使用中，我們只需要施加電流的快速上升期，因為在初級電路中只有電源電壓和時間是變量，所以ECU是按照
根據這個指數規律，可以計算出導通時間的長短，達到控制高壓能量的目的。)→並產生相應的磁場；→初級
線圈電流將迅速上升到預設值。到點火時間時→ECU切斷方波電壓(或加壹個反向電壓)使電源三極。
管立即切斷；→變壓器初級線圈中的電流突然被切斷，即變壓器的磁力線突然消失(磁通變化率很大)，這使得
變壓器線圈產生感應電動勢，並且→由於變壓器次級線圈匝數較多，產生較高的點火電壓。如果每壹次
線圈的感應電壓為e，次級線圈有N匝，所以次級電壓為U=E×N(伏特)。
點火的電氣原理
整個點火系統電氣原理的簡化:圖1；變壓器次級的等效操作:圖2
變壓器次級線圈的分布電容和火花塞、高壓線的分布電容構成回路電容C，電路無屏蔽時C約為50PF，有屏蔽時約為150PF。火花塞間隙相當於可變電阻r。
高壓能耗變化分三個階段。
第壹階段的
電容器C的放電期(點火期):變壓器二次繞組產生的點火高壓對電容器C充電.當電容器C的電壓上升到。
當達到火花塞擊穿電壓時，火花塞跳火電容C迅速放電，火花塞間隙電壓迅速下降到幾百到幾千伏。
C放電瞬時電流大於10-50安培，放電時間約為1微秒。點火電壓越高(即點火能量越大)，C放電。
流量越大。
正常情況下，氣缸內的混合氣這時是火花點火的。如果離線點火功率被發動機氣缸中的高速幹擾
流吹，C被高壓釜的高壓再次充電，然後C第二次放電產生電離通道。
註意:電壓在1微秒內突然從10000V-20000V下降到20000V到幾百V，從而產生強方波。
電壓，並通過高壓線向外部電器輻射電磁波、幹擾波。壹個方波由n個正弦波組成，所以它形成壹個。
以1微秒時基為中心的幹擾電磁頻段。
第二階段
感應放電期(燃燒期):由電容C放電產生的電離通道形成的低電阻產生感應放電。由於電容c
放電產生的電離電導(電阻)不能立即消失，變壓器次級電感中有足夠的高壓能量，所以電感
繼續釋放電離電導，使火花持續。
由於次級線圈放電電流的變化，磁通量發生變化，次級電感線圈產生感抗電動勢，即輸出
產生與電感器的放電電流方向相反的電動勢防止了電流熔化，因此放電電流很小，電流在幾十毫安。
所以高壓能量放電需要很長時間，這種感應放電的火花持續時間俗稱火花尾。
壹級電容C放電誘發燃燒後產生壹個“火焰中心”，這個“火焰中心”隨著缸內的高速湍流而移動。
移開火花塞電極，此時感應電能的放電火花會點燃混合氣的另壹個“火焰中心”，用來點燃混合氣。
另外，“火焰中心”使混合氣在整個氣缸內迅速形成燃燒的“明焰期”，即混合氣在氣缸內的燃燒溫度。
氣體壓力達到最高值。這個過程稱為混合蒸汽燃燒期，燃燒時間在750 μ s到2500 μ s之間。
當發動機起動和低速運轉時，感應放電火花非常重要。當發動機啟動時或在異常工作條件下，電容器C的放電周期是極端的。
有可能是混合氣沒有被點燃。此時，混合物只能由感應放電的火花點燃。
冷車起步時，缸內混合氣溫度低，霧化效果差，點燃混合氣需要較長的火花周期。低速時，由於
混合氣在缸內的湍流速度較低，第壹個“火焰中心”移動較慢，需要點燃第二個“火焰中心”來加速混合氣。
燃燒，所以點火火花期較長。然而，當發動機轉速較高時，缸內混合氣的湍流速度較快，這就是“火焰中心”
高速運動和快速傳播點燃了缸內混合物，因此不需要第二個“火焰中心”。
根據混合蒸汽的燃燒時間在750 μ s到2500 μ s之間，為保證混合，最長火花持續時間約為700μS。
混合氣體的完全燃燒。實驗表明，火花持續時間過長並不能改善燃燒效果。相反，電離通道產生的高熱增加。
火花塞本身的溫度加速了火花塞電極的燒蝕，這是點火能量要控制的主要原因。
註:二次電流不能簡單用公式I=U/R計算，因為電感產生的感抗電動勢方向總是阻礙磁力線。
(電流)變化，所以用I=U/R+E/R計算，U高壓，E感應電壓，R回路電阻；或者I=U/r，
R=火花塞等效電阻+高壓線電阻+線圈DC電阻+感抗電阻。實際上，高壓線的電阻和線圈的DC電阻是整個電阻中的壹部分
阻力比例小，可以忽略不計。
另外，從這個原理可以明確，點火能量與高壓線無關(當然不包括損壞高壓線)。仔細看看這個
這篇文章之後，如果妳還相信有XX高能星火線，那只能說明妳的水平很差。
第三階段
振蕩衰減期:隨著放電時間的增加，電感線圈的能量(電壓)消耗減少，使得氣體中分離出的電離子越來越多。
越少，電感的放電電流越小，電離通道的溫度越低，通道中紮根的離子數量急劇減少，相當於通了。
火花塞的電阻值r逐漸上升到無窮大，火花塞停止點火。此時，電感的剩余能量給電容C充電，電容C被充電。
重復感應放電，直到下壹個點火循環到來。
註:同時在此階段產生逐漸耗盡的正弦振蕩波，對外界造成幹擾，但其強度遠小於第壹階段電容放電產生的電磁波。
不合時宜的話
汽車已經有100多年的歷史了。發動機的氣缸和活塞沒變，只是技術改進了。自從微機控制引入發動機以來，發生了質的變化。所以發動機系統越來越完善，從噴油到點火，進氣到排氣都是緊密聯系，相互聯系的。會讓我DIY的空間越來越小，所以沒有很高的專業水平請不要更換不同於原車的點火電氣設備，尤其是點火變壓器，請三思。
在點火系統方面，很多人認為更換價格更高的火花塞和高壓線會提高發動機的性能，其實不然。
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隨著越來越多的汽車進入社會和家庭，汽車愛好者和相關人員都渴望了解汽車上壹些系統的工作原理和維護。其中，廣泛應用於現代汽車電器部件中的電子點火系統是非常重要的壹部分。汽車為什麽要用電子點火？本著由淺入深的原則，本文首先介紹了傳統汽車機械接觸式點火(俗稱鉑金接觸式點火)的原理和缺點。機械接觸式點火的傳統原理圖是1，這是壹個4缸汽油機的點火電路原理圖。主要由蓄電池、點火開關、斷電觸點、電容器、火花塞、點火線圈和附加電阻組成。點火開關關閉後，蓄電池的點火電流經過點火開關和附加蓄電池(或經過起動機短路開關，起動時閉合)，到達火花線圈的初級繞組，經過斷路器的觸點，再通過車身回到蓄電池負極去撿鐵(即接地)。此時，由於初級繞組中有電流，在點火線圈鐵芯中形成磁場，儲存電磁能。當發動機運轉帶動分電器的凸輪轉動(凸輪的角數等於發動機的缸數)時，凸輪的角頂啟動接觸臂上的絕緣撞塊打開斷路器觸點，於是壹次繞組中的電流被中斷。因為點火線圈類似於升壓變壓器，由於互感，在二次繞組產生20kv左右的高壓，會通過分電器擊穿火花塞的電極，產生火花點燃氣缸內的可燃混合氣。在這個點火系統中，斷電觸點上並聯的電容(約0.22μF)有兩個重要作用:1。當斷電觸點斷開時，由於磁場消失，初級繞組中會產生300V左右的自感電動勢。如果沒有電容，這個自感應電動勢會燒觸點。當斷電觸點斷開時，電流流動給電容充電，然後電容和壹次繞組形成振蕩放電。充電後的電容通過壹次繞組以電流的反方向擺動放電，加速了磁場的消失，增加了二次繞組的互感電動勢。整個點火過程可分為兩個階段:斷電觸點閉合時點火線圈初級繞組電流的增加；斷電觸點斷開後，二次繞組中產生高壓電。在這種傳統的點火方式中，斷電觸點是故障的多發點，也是排除故障的突破口。本質上，這個點火電路就是通過點火線圈(也就是變壓器)把電池12V的低壓升壓到幾萬伏的高壓。眾所周知，變壓器只對交流電工作，車內沒有交流電源，所以點火線圈初級繞組中的電流通斷產生脈沖直流電來模仿交流電。從而次級繞組可以產生高壓電。知道了這個原理，就不難判斷故障了。首先要有壹個好的脈沖低壓(12V)，否則不會有高壓。脈沖低壓電不良的原因大多是觸頭燒損、接觸不良、間隙不準造成的。傳統的機械接觸點火有幾個根本缺點:1。盡管電容器有滅弧功能，但觸點容易燒毀。分電器的凸輪和動觸頭臂上的凸起容易磨損，導致斷電觸頭接觸不良，觸頭間隙不準(正常間隙為0.35-0.45mm)，造成車輛啟動困難，點火時間變化。點火線圈初級繞組中的電流不能增加(≤5A)。因為壹次繞組電流增大，更容易燒壞斷電觸點。但為了警惕二次繞組產生的互感電動勢(即二次繞組的高電壓)，更有利於點燃氣缸內的可燃混合氣，就需要增加通過壹次繞組的電流(即通過斷電觸點的電流)，以產生更大的磁通變化。這顯然是壹個無法解決的矛盾。1.斷電觸頭間隙壹旦調整，就不會人為改變。眾所周知，汽車發動機的轉速是不斷變化的。以4缸發動機為例。低速時斷電觸點閉合時間長，通過點火線圈初級繞組的電流導致次級繞組產生較高的互感電動勢。高速時斷電觸點閉合時間短，流過壹次繞組的電流小，導致二次繞組產生的互感電動勢減小。再者，隨著發動機缸數的增加(如6缸發動機)，斷電觸點的閉合時間會縮短，初級繞組中的電流會進壹步減小，最終次級產生的互感電動勢也會減小。雖然點火電路具有PTC附加電阻的補償功能，但仍然不能從根本上解決問題。總之，傳統斷電觸點點火系統中二次繞組互感電動勢的最大值(即擊穿火花塞電極的放電電壓)很大程度上取決於斷電觸點斷開時壹次繞組電流的最大值。次級繞組中的電壓隨著發動機轉速和發動機氣缸數量的增加而降低。主要原因是點火線圈初級繞組中的電流不恒定(雖然有PTC附加電阻補償)，點火閉合角無法控制。因此，傳統的機械接觸點火已經走到了盡頭，必須從根本上改變。無觸點電子點火的原理與維修出現在20世紀60年代末，它取消了傳統機械點火裝置中的斷電觸點，因此機械磨損問題減少，很多甚至沒有磨損。因此帶來了車輛容易啟動、點火能量大、油耗降低、汙染減少、減少甚至免維護等諸多優勢。無觸點電子點火可分為兩類:電感儲能(儲能元件為點火線圈)放電電子點火和電容儲能(儲能元件為電容)放電電子點火。前者主要用於汽車，後者主要用於摩托車。無觸點汽車電子點火系統從所使用的信號傳感器(信號發生器)來看，可分為光電電子點火、電磁感應(磁電)電子點火和霍爾傳感器(霍爾效應)電子點火。汽車電子點火系統的框圖如圖2所示。因為早期的光電電子點火不太理想，現在基本不用了。目前廣泛使用的是磁電式傳感器和霍爾傳感器電子點火系統。點火控制器有分立元件和集成電路兩種，配有高能點火線圈。其他部件與傳統的接觸式點火系統相似。1.磁電式電子點火系統的原理與維修圖3是壹個汽車磁電式電子點火電路的原理圖。它由信號發生器L(信號傳感器)、點火線圈、火花塞、電源(電池)等組成。信號發生器的工作原理如圖4所示。信號發生器安裝在分電器內，由鐵芯、永磁體、信號線圈、觸發輪和氣隙組成。工作時，發動機帶動分電器軸上的觸發輪轉動，利用電磁感應原理輸出交流信號電壓。具體工作原理如下:1當觸發輪轉到圖4中的位置(a)時，信號線圈鐵芯與觸發輪的凸齒處於閉合位置。此時氣隙越來越小，磁通從這個位置開始逐漸增大。當信號發生器線圈的鐵芯位於兩個凸齒之間時，磁通量的變化率最大。因此感應電動勢最高，即產生的信號電壓也最高。根據楞次定律，A端是+，B端是-。2當觸發輪繼續旋轉到圖4中的位置(b)時，信號線圈鐵芯的中心位置與觸發輪凸齒的中心重合。此時氣隙最小，磁通最大，但磁通變化率為零。所以線圈中感應的電動勢也為零，即沒有感應電壓輸出。3當觸發輪轉到圖4中的位置(c)時，觸發輪的凸齒開始逐漸離開信號線圈鐵芯，氣隙開始增大，磁通量開始減小。當轉到觸發輪的兩個凸齒之間的某個位置時，磁通量的變化率最大。此時感應電動勢最高，但感應電壓的極性與圖A相反，即A為-，B為+。如果觸發輪壹直轉動(發動機運轉時)，上述工作過程會反復發生。對於4缸發動機，觸發輪旋轉360度壹次產生四個交變信號電壓，即90度產生壹個交變信號電壓。它實際上類似於壹個小型交流發電機，輸出的交流信號電壓送到點火控制器。工作原理如圖3所示，是普通汽車電子點火電路之壹。工作原理很簡單，由信號拾取、整形放大、開關等電路組成。由於這些電路原理在壹般的電子書刊中都有介紹，所以這裏只簡單描述壹下工作過程。當信號發生器輸出的交流變壓器A端為+B端為-時，二極管D1關斷，晶體管T1導通，T2關斷，T3和T4導通。此時電流流入點火線圈初級繞組儲存能量。當觸發輪轉動時，輸出交流變壓器的A端為-，B端為+，二極管D1導通，晶體管T1關斷，T2導通，T3和T4關斷。點火線圈初級繞組中的電流被切斷。次級繞組產生高壓電，使火花塞放電並點火。圖5是使用摩托羅拉生產的汽車專用點火集成電路89SO1的點火電路。工作原理差不多，只是增加了壹些輔助功能，比如關角控制，點火恒流控制。汽車電子點火系統的原理與維修(二)壹般來說，汽車電子點火系統是可靠的，但出現故障是不可避免的。下面是維修步驟和方法:步驟1:首先檢查各線有無明顯短路、開路接觸不良等現象，不要壹開始就盲目拆卸電子點火裝置。因為有很多故障都與汽車的特殊使用環境有關，比如路面顛簸、泥土沖刷、腐蝕等。特別是當泥土侵入導體的接頭時，容易造成短路、接觸不良等故障。第二步:以上檢查完成後，可以進壹步檢查點火系統中的部件。首先檢查各部件自帶接地電路的接地是否良好，這也是故障多發點。比如點火控制器用它的外殼和本體接地(或者專用接地線)，然後和電池負極連接形成回路。如果接地不好，會導致點火系統有時無法工作，甚至根本無法工作。第三步:確認電子點火元件故障後，拔掉分電器(信號傳感器)和電子點火控制器。先分別測試信號傳感器，用萬用表交流電壓將信號傳感器輸出的插頭接地，啟動發動機帶動觸發輪轉動。此時，如果萬用表沒有指示，即沒有信號電壓輸出，說明信號傳感器有故障。用萬用表測量其電阻值時，壹般應為幾百歐姆(取決於不同的傳感器信號線圈)。觸發輪與信號線圈芯的間隙壹般為0.2-0.4mm，否則應調整或更換。第四步:檢查電子點火控制器。電子點火控制器實際上是壹個晶體管開關電路，對輸入信號波形進行整形和放大。先接通其工作電源，從蓄電池上取壹格2V電壓或用1.5V幹電池，分別接觸電子點火控制器輸入A、B的+和-極(模擬信號傳感器輸出的信號電壓)，用萬用表DC電壓塊監測點火線圈初級(電源輸入)與地之間的電壓。如果萬用表的指示在0V(開關晶體管導通時的管壓降)附近和電源電壓12V附近交替變化，說明電子點火控制器良好。否則，就有過錯。第五步:檢查點火線圈。汽車上的點火線圈實際上是壹個升壓變壓器。壹次繞組的電阻應為0.5-1.7ω，二次繞組的電阻應為3-4ω或10-15ω(取決於不同的點火線圈)。高壓點火線的電阻不得大於25kΩ，否則應更換。)壹般經過以上步驟，就可以查出故障了。當然，汽車點火系統也有好的火花塞、點火頭、電池等各種故障，但那是傳統接觸式點火系統經常遇到的通病。霍爾式汽車電子點火的原理與維修磁電式電子點火，由於信號傳感器是基於電磁感應原理，其工作性質類似於小型交流發電機。因此，當發動機低速運轉時(如起動)，輸出信號電壓較小，甚至在較低轉速下，也不能產生足夠的信號電壓。所以對發動機轉速有壹定的要求。新型霍爾傳感器式汽車電子點火應用霍爾效應原理，傳感器輸出壹個前沿陡、後沿陡的開關脈沖信號。只要發動機轉動，就會有霍爾信號電壓輸出，不受轉速影響。且不受溫度、濕度等影響，能在惡劣環境下穩定工作。大大提高了汽車點火的正時精度和可靠性，大大降低了故障率，應用更加廣泛。圖6是汽車霍爾傳感器的工作原理和結構示意圖。它由霍爾元件、永磁體和鏟狀金屬片(可以阻擋和繞過磁場)組成，金屬片可以在霍爾元件和永磁體之間的氣隙中旋轉。工作時，電源向霍爾元件提供小的工作電流，發動機通過傳動機構帶動鏟形金屬片轉動。當鏟形金屬片進入霍爾元件和永磁體之間的氣隙時，如圖6 (a)所示，磁場被金屬片阻擋和旁路，因此在霍爾傳感器中不產生霍爾信號電壓。當鏟形金屬片離開霍爾元件和永磁體之間的氣隙時，霍爾元件受到磁場的作用，如圖6 (b)所示，此時產生霍爾信號電壓。圖7是霍爾式汽車電子點火系統的結構框圖。圖8是上海桑塔納和紅旗轎車霍爾電子點火電路原理圖。主要元件采用汽車點火專用集成電路L497或L482。具有過壓、停機、斷電和甩負荷保護功能。且具有恒定點火電流和可變閉合角度功能。點火控制器的5腳提供霍爾元件的工作電源，2腳和3腳接地。6引腳輸入霍爾脈沖信號