I3，EQC，e-tron，Taycan，就像BBA+P，i3沒試過。我早些時候寫了壹張EQC的專輯，上壹期我在泰肯賽道試駕過。事實上，e- tron在我去年初的德國之行中率先見證了歐洲的e-tron。今天我就來試試國產版的e-tron，看看和歐版有什麽升級。
這就很混亂了。我們看到Q2也有壹輛e-Tron，在與保時捷相同的平臺上，還有壹輛e-Tron GT。前面這款純電動SUV，車標是e-tron 55 quattro。
不僅是中國版，在德國也是同名。也許是首創新能源，只是為了強化品牌名，統壹新能源的運動。
在德國柏林電影節上認識了e-Tron。
德版和中國版最大的區別就是後視攝像頭取代了後視鏡。
我第壹次見到e-tron是去年在德國柏林。當時是在柏林電影節現場。奧迪e-tron 55 quattro為禮賓車，負責接送重要明星和貴賓，而與Taycan同平臺的e-tron GT則在現場展示。
柏林電影節的明星，e-Tron GT
當我寫EQC的時候，我註意到EQC和GLC非常相似。看了EQC的底板結構，其實並不完全符合GLC，但還是屬於“油改電”的技術層面。
而e-tron，廠家自己說是完全自主的新設計，不是油改電的級別。資料顯示，e-tron使用的底盤依然是大眾的MLB Evo平臺，但所有的擴展都是完全純電化學的配置，可能是壹種折中的過渡，也是合理的。壹個傳統的汽油車廠商，生產純電動汽車總是需要壹個過程。
奧迪和保時捷為純電動打造的專屬平臺PPE，2022年才上市。可見現在大眾擁有的純電動汽車是壹個過渡的過程。即便如此，也不代表現在的純電動產品不純或缺乏，只是形式意義上更極端。
E-tron還是很奧迪的。每壹條線，每壹個角落，以及整體的設計語言，都是奧迪的邏輯，代表了奧迪未來的發展方向。
當奧迪向市場推出e-tron時，它包括兩個方向。SUV版是常規的大眾版，以實用性和舒適性為主導。而E-tron GT走的是性能和技術路線，Taycan出來了，GT還很神秘，所以我覺得有必要做壹些突破，尤其是性能方面。
無論是奧迪還是保時捷，傳統車企還是以駕控為主，強調駕控的質感。總是造車幾十年到百年，沈澱的駕駛質感也是真實的。
奧迪在汽油車上確實做得不錯，無論從舒適駕駛還是RS的極限駕駛操控，都是行家裏手。至於新能源的電動車，奧迪還是汽油車的駕駛感塑造的。看來奧迪的營銷策略組很懂得利用現有的汽油車主作為主力，作為新產品的第壹梯隊。
面對新能源的大對手特斯拉，e-tron或許是聰明的。特斯拉為市場開辟了全新的用車習慣和行為，適合新用戶。傳統車企在繼承中講求突破，讓傳統車主在熟悉的環境中接受新能源電動車，當然是壹個很好的策略。
E-tron的操控很熟悉。奧迪壹如既往的好開，新手容易成為高手，陌生人太安靜。空氣懸架很優秀，運動感強，不太硬也不太軟，是壹款駕駛操控感十足的純電動車。
奧迪e-tron不同於保時捷Taycan。Taycan是前後永磁同步電機，e-tron是前後異步電機。
純電動車不僅安靜，震動也小。是在時速80公裏的高速下拍的，可見水滴也是相當穩定的。
永磁同步電機的優點是體積小，效率高，缺點是成本高，散熱大，所以保時捷也花了很多資源打造熱能管理，自然成本更高。異步電機應用廣泛，成本壹般，體積較大但更穩定耐用，缺點是損失有效能量。
兩者之間很難分出勝負，因為其實各有利弊，主要看定位和策略，以及匹配的技術。比如鋰電池的性能管理如果超出了放電範圍，會傷害電池本身，也會影響到如何制定它的總輸出和電池壽命。
E-tron限制在88%左右，特斯拉在95%左右。可以看出，特斯拉在電池管理上比較激進，反過來，奧迪就有點保守了。續航方面，e-tron可以做到470公裏，但相比目前國內的700公裏還是有所不足。但是，這種忍耐力可能與歐洲人的理解不同。對他們來說，續航能力相當於壹個油箱，大壹點不是他們關註的重點。不難理解，以上永遠是純電第壹，也為以後的產品提供了更好的平臺。只有激活了PPE平臺，才會看到真正的篇章。
E-tron最高可以達到300kw，boost模式的速度是8秒，0-100km是5.7秒，不算特別快，但是加速感還是很強的。純電帶來的加速感是直接的，奧迪教的油門響應很逼真，和車的感覺是壹致的。奧迪引以為傲的quattro系統，e-tron也是雙電機旗下的，廠商稱之為e quattro，只是在logo上沒有加上“e”這個字。
在新能源汽車領域，還有壹項開創時代的新技術“自動駕駛”，目前仍是特斯拉主導，部分國產品牌跟隨，而大眾集團奧迪有自己的節奏，沒有跟隨。這個電子管沒有自動程序。其實這個還是有爭議的，我自己也不會考慮用。另壹方面，還是有實用的配置，最新的自適應空氣懸架。這款空氣懸架可以高速自動下降26mm，恢復原狀，或者上升50mm，總升程76mm(目前我試過的第二高，第壹是阿斯頓馬丁DBX的90mm)，絕對好用！
e-tron內飾的設計語言也是如此，沒有誇張的超科幻，而是壹種近在咫尺的科技未來感。
中控的觸摸屏有觸覺反饋，讓科技帶來質感。切換屏幕壹直很優秀，新壹代MMI科學簡潔，而傳統的變速桿依然存在，只是變成了駕駛模式(RND)的推桿，和套路有點不壹樣。
座椅舒適充足，做工也很出色。而且國內版本還用了Alcantara，更有質感。
要知道，e-tron的尺寸雖然沒有Q8長，但是4.9米的長度和1.9米的寬度確實讓e-tron的空間很舒適，是壹款功能千變萬化的全能純電動SUV。
在純電領域，世界老大特斯拉當之無愧，也是我們需要接受的事實。“不要小看對手！”這句格言同樣適用於奧迪和競爭對手特斯拉。
我之前報道的帖子
我們不能以為憑借110年的造車經驗，就可以輕易打敗新能源有軌電車市場。同樣，單靠智能技術也無法打敗傳統車企壹百多年。壹切都取決於如何融入和適應。融合科技與傳統，以適應當今千變萬化、貪得無厭的世界。人們變得越懶，就越依賴科技。如何決定哪些技術適合將是壹個很好的話題。
當然，對手不是唯壹的，就是兩個德系都已經有了EQC，競爭並不激烈。不過我還是覺得不同的人有不同的選擇，還是那句話，從感性決定多於理性，所以不做結論。
我不是純電迷，也不是純電領域的專家，所以我的結論是主觀的，不壹定準確，適合所有人。請原諒我。但是，作為壹個愛車人士，總會有壹些看法，站在車主的角度。我的觀點是，雖然在純電動市場已經萌芽，但是無論是國產、進口、剛需還是超跑，都不代表已經普及或者可以完全替代汽車。這個時代還沒有到來。
在純電市場，我觀察分為三類:1，特斯拉，自帶充電系統，成熟度和市場份額不言自明。2，國內自主品牌，包括私家車，* * *車等。，追求性價比。3，車企傳統高端品牌份額小，售後支持滯後。以上正是我想說的。像e-tron、Taycan這樣的高端電動車也有電動車的優缺點，而缺點恰恰是充電的問題。
當然，我覺得有純電車，缺少私人停車位，是個大笑話。這個問題我在Taycan上壹集已經闡述過了。純電車就像手機，只要有可能就要充電。不像汽車，只需要十幾分鐘就可以加油，40分鐘是基礎，除了閑人，普通工作狂或者像我這樣好動的人。其實他們並不適合電動車，因為耗時和限制，他們根本等不及。
有私人車位加電應該是基本要求，不然出門壹天找充電太費時費力。與特斯拉不同的是，擁有自己專屬的充電系統相對簡單。唯壹的問題是要有足夠的充電位置。大型商場，不壹定有空位，充電是壹項支出，停車場是另壹項支出。所以我覺得玩電動車省錢有點牽強。
況且e-tron的充電肯定沒有國產的方便，因為國家政策的傾斜，在專車領地已經很普及了。雖然e-tron的充電和國內壹些純電插座不同，但更多的還是要註意能充電的位置。找到位置不代表可以充電。給控件充值有不同的公司，不同的app，有的還必須奧迪簽約才能啟動！所以充電和加油是有本質區別的！回歸現實，純電還不是時候。純電應該只是家裏的第二輛車，不然會身心疲憊，只適合日常規律通勤。如果每天都有很多精彩的人生，那就要好好想想了。
特別感謝:廣州金龍奧迪借給e-tron拍攝我們的TG團隊MrOdeil，Gilbert Kwok和我自己。
感謝您的觀看。我是來自汽車之家論壇洪的豬63，楊凱文。喜歡試駕，喜歡攝影，喜歡分享。下次見。再次感謝！