如火如荼的上海車展是壹個風向標。絕大多數企業關註的是新能源方向，觀眾的熱情也是如此。估計沒人能料到傳統車企的轉型會這麽快。
新能源爆發對中國汽車是利好。玩過賽車的人都知道，彎道超車真的是絕好的機會，直路只能跟。上海車展上，各路企業為新能源而戰。誰是最後的贏家？
傳統自主品牌車企逐漸成為主角。
發展新能源汽車是國家戰略，給予了很多優惠政策和巨額補貼。但這個行業能在中國火起來，特斯拉和國內以“韋小立”為代表的壹大波新生力量起到了巨大的作用。
從油罐車到有軌電車的轉變，不是簡單的動力系統和能源結構的更換，而是汽車的定義、產銷模式、產業鏈等整個系統的改變。這些新生力量讓傳統的油車大佬們發現，原來的車生意還可以這麽做。最具代表性的就是新能源技術強大的比亞迪徹底被激活了。
意識轉變後，傳統油罐車企業的系統優勢發揮出來了。在今年的上海車展上，擁有自主品牌的傳統車企勢頭最大。不僅比亞迪仰視了U8、騰勢N7、宋L、毀滅者07、海鷗等壹系列新車，吉利、奇瑞、長城、長安、廣汽、東風都是主角。
吉利在油罐車領域做了多年老大，在有軌電車領域也很快找到了感覺。目前吉利旗下有幾何、銀河、氪、銳藍等多個新能源品牌，覆蓋不同領域，爆款頻出。在上海車展上，氪X、Galaxy L7、銳藍7/9，領克08、次日等概念車都是熱點。
自主品牌進步的核心是技術的進步。近年來，吉利通過合資、自研、自產等方式在新能源供應鏈布局上動作頻頻。不僅在動力電池方面有所涉及，在芯片、車機互聯等領域也有所涉及。去年，它甚至發射了衛星。壹旦這些布局協同作用，形成規模效應，在市場競爭中的價格優勢將非常明顯。比亞迪能做到油電同價，也得益於其供應鏈的優勢。
在本次車展上，吉利新車背後的供應鏈布局其實正在發揮作用，比如星星智能計算中心，比如領克08上首次搭載的魅族Flyme Auto車載系統，銀河N OS艾誌座艙系統，領克新壹代電子電氣化架構——基於CMA Evo新架構的EM-P超級增程電動方案，以及氪星上搭載的行業首個智能B柱交互系統，這些都將持續刷新智能出行體驗。
更重要的是，吉利還有壹個核心資產，那就是人才和凝聚力。我從業十幾年，接觸了那麽多車企。吉利的機動性最差。換句話說，吉利的企業文化和職場氛圍更容易形成凝聚力，實際上有利於吉利對市場的快速反應。而且吉利在新能源賽道上的系統實力和後續優勢會越來越明顯。
汽車是資金、人才、技術密集型產業，技術是關鍵。中國汽車要走向世界，也必須依靠技術。有“科技風雲人物”之稱的奇瑞邀請了65，438+0，000名國外經銷商和媒體代表到上海觀看車展。陣容非常震撼。現場壹位外國經銷商朋友表示，來中國看車展的重點是看新技術，這在以前是很難想象的。目前中國汽車出口已經超過德國，相信很快也會超過日本，排名第壹。
這個成績的背後是“量”字，因為競爭讓人進步。在新能源汽車領域，沒有最大體積，只有更大體積。目前，國內傳統廠商都在陸續開發全新的新能源品牌。除了吉利氪氣、長安深藍、北汽極地福克斯、上海智機、廣汽愛安、東風藍兔等知名品牌外，上海車展期間又新增奇瑞iCAR、東風沈峰eπ兩大品牌，讓新能源汽車行業越來越“卷”起來。
造車新勢力需要真正的領袖。
在上海車展上，傳統廠商的自主品牌新能源項目在關註自己的同時，曾經炙手可熱的造車新勢力在營銷手段上依然壹流，但聲音明顯受到壓制。
車展之前，天界汽車旗下的M9就已經亮相了。雖然和華為的合作還在繼續，但“嘴哥”余承東還是出了不少金句，只是車展期間的人氣並不出色。顯然，在前段時間華為決策層做出“不造車”的最終決定，回歸供應商身份後，這個全球最貼心的系列也失去了光環。
事實上，經過近兩年的淘汰，國內造車新勢力陣營遠未龐大，只剩下蔚來、理想、小鵬、哪咤、零跑等屈指可數的幾個，而威馬、地平線、愛知、恒馳等則全部沈寂。從銷量榜來看，只有主拓方案的理想表現不錯，其余都處於瓶頸期。小鵬已經落後了，蔚來車越來越全，但月銷量穩定在1萬輛左右。雖然這個價位已經很不錯了，但是離平衡點還很遠。
其實現在還活著的新勢力已經是這個行業的佼佼者了，產品和營銷都沒有太大問題。但隨著競爭對手的不斷湧入，客戶被嚴重分流。即使對於特斯拉來說，銷量其實也沒有達到預期，所以最近不斷降價，但是效果並不明顯。說不定接下來會推出65438+萬的Model Q來提振銷量，市場又會是新壹輪的動蕩。
國內新勢力要想突圍，必須有壹個帶頭大哥。特斯拉畢竟是洋品牌，華為也明確表示不會造車。“韋小立”現在很尷尬，屬於小眾品牌，所以真正的希望是小米。在上海車展上，雷軍還主動去博物館學習，期待小米汽車上市時給大家壹個驚喜。
合資巨頭的發展潛力不容小覷。
同時，我們必須清醒地認識到，即使在新能源汽車領域，自主品牌也通過打快打慢的方式搶占了先機，但對手依然不僅僅是特斯拉，還有傳統合資企業。現在說是逆襲還為時過早。
第壹，自主品牌新能源汽車的爆發，很大程度上取決於混動，或者說增加方案。
因為混動或者程序，還可以拿到綠卡，享受新能源的優惠政策，比如免購置稅，加上有電車的體驗，但是因為可以加油，沒有裏程焦慮，但是續航時間更長，所以壹旦價格接近純燃油車，確實很有競爭力。比亞迪基於DM-i的混動車型和加長程序的理想都是壹樣的。而很多新品牌都是以此為基本盤起家的，包括賽麗斯文傑、長安深藍、東風藍兔等等。通過這種技術替代合資燃油車是壹種高效的方式，但隨著扶持政策的退出，能否繼續保持價格優勢是壹個考驗。
第壹，純電動車方面，自主品牌有壹定優勢，但還是靠高性價比。
蔚來雖然貴，但車的定位其實比特斯拉高很多，所以增長還是比較弱。比亞迪的定位比較高端，韓EV和海豹的定位也比特斯拉3Y高，但是價格差不多。此外，元加、海豚、海鷗等入門級機型貢獻了很大壹部分銷量，但從7000-65438+萬海鷗被“噴”的角度來看，這錢賺得並不容易。
從上海車展的新車來看，自主品牌主要是想靠純電動車做高端，沖擊20-30萬元市場。如Hyper GT在愛安的預售價區間為26.5438+0.99萬-33.99萬元。
可以說自主品牌通過轉用新能源獲得了更高的話語權和銷量突破，但沒有過硬的核心技術，仍然難以打破合資車企的品牌壁壘，尤其是65，438+0-20萬的普通家用客戶，這也是中低端純電動車火爆的原因。
從本屆上海車展來看，主流合資品牌都在新能源方面有所發力。德系車陣營，大眾的ID系列陣營在不斷擴大，每個月也有1萬到2萬的銷量。考慮到價格因素，含金量其實不低。就連三大豪華品牌也放棄幻想，全面推出新能源產品線。本次展會的重點也是新能源汽車。
比如寶馬在本次上海車展上的新能源陣容龐大，董事會幾乎壹半都在這裏，可見其重要性。根據計劃，到2030年，純電動汽車將占寶馬全球銷量的壹半以上。勞斯萊斯和MINI從2030年開始生產。
本文來自車文頻道，作者郝，版權歸作者所有。任何形式的轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與車改無關。