該液壓自動離合器在現有通用膜片離合器的基礎上增加了電子控制單元(ECU)和液壓執行系統。踏板用來控制離合器缸活塞，開關裝置用來控制電動油泵來控制離合器缸活塞。變速器控制單元(ECU)和發動機控制單元(ECU)集成在壹起，根據油門踏板、變速器檔位、變速器輸入/輸出軸轉速、發動機轉速、節氣門開度等傳感器的反饋信息，計算出最佳的離合器接合時間和轉速。
自動離合器的執行機構由電動油泵、電磁閥和離合器油缸組成。當ECU發出指令驅動電動油泵時，電動油泵產生的高壓油通過電磁閥輸送到離合器油缸。ECU通過控制電磁閥的電流來控制油流和油路轉換，從而實現離合油缸活塞的運動，從而完成汽車起步和換擋時的離合動作。
離合器分類
國家標準GBT10043-2003
汽車離合器有摩擦離合器、液力變矩器(液力偶合器)、電磁離合器等幾種。摩擦離合器可分為濕式離合器和幹式離合器。
液力偶合器通過工作流體(油)傳遞扭矩，殼體與泵輪連為壹體，是驅動部分；渦輪與泵輪相對，是從動件。當泵葉輪轉速較低時，渦輪不能被驅動，主動部分和從動部分處於分離狀態；隨著泵葉輪轉速的提高，渦輪被驅動，主動部分和從動部分處於接合狀態。
電磁離合器通過接通和斷開線圈來控制離合器的接合和分離。如果將磁粉放在主動和從動部件之間，可以增強它們之間的嚙合力。這種離合器叫磁粉電磁離合器。
目前與手動變速箱匹配的離合器絕大多數是幹式摩擦離合器，根據從動盤的數量分為單盤、雙盤和多盤。
濕式摩擦離合器壹般是多片的，浸在油中便於散熱。用幾個螺旋彈簧作為壓縮彈簧，這些彈簧沿壓盤圓周分布的離合器稱為周向彈簧離合器。
2.離合器的發展歷史。戴姆勒發明第壹輛四輪車的時候，沒有所謂的變速箱，所以沒有離合器。速度控制是由外部齒輪通過皮帶驅動軸實現的，後來皮帶改為鏈條。
1889年，戴姆勒在其汽車上首次應用了四速變速箱和摩擦離合器。變速箱出現了離合器，但扭矩還是從皮帶傳到後輪。
於是簡單的機械傳動離合器變成了不同傳動形式的離合器。根據類型不同，有很多種:安全離合器、超越離合器、揉合離合器、摩擦離合器，還有:1。電磁式2。磁粉3型。氣動類型4。液壓型。
壹直延續至今。
3.powershift 1940的發展歷史達姆施塔特大學教授魯道夫·弗蘭克是第壹個申請雙離合變速器專利的人。該變速器在卡車上進行了測試，但沒有投入批量生產。隨後，保時捷還發明了專門用於賽車的powershift。然而，在那個時代，DCT/PDK技術並沒有成功投入量產。
1985年，奧迪將雙離合技術應用於賽道，命名為“奧迪Sport Quattro S1雙離合技術賽車”。雙離合技術讓奧迪賽車在當時的各大越野賽場上馳騁，贏得多項比賽。
到20世紀90年代末，大眾和博格華納合作生產了第壹款適用於量產和主流車輛的DualTronic(R)技術powershift。
博格華納通過使用新的電動液壓元件，將DCT變成了壹種實用的變速器。
2002年，DCT被應用於德國大眾高爾夫R32和奧迪TT V6。
2003年擴展到高爾夫等其他車型。
2004年，DCT首次在德國大眾途安上匹配TDI柴油發動機。
DCT因其出色的燃油經濟性成為歐洲的“新寵”。博格華納新DCT項目於2007年投產，主要生產豪華乘用車和跑車，年產能為60萬臺。
4.CVT的發展歷史CVT技術的發展已經有壹百多年的歷史了。
德國奔馳公司是汽車采用CVT技術的鼻祖。早在1886，公司生產的汽油發動機上就安裝了V型橡膠帶式無級變速器。1958年，荷蘭DAF公司的H.Van Doorne博士成功開發了壹款名為Variomatic的雙V型橡膠帶CVT，安裝在DAF公司制造的水仙牌轎車上，銷量突破1萬輛。
但是，橡膠帶式無級變速器存在功率有限(扭矩限制在135Nm以下)、離合器工作不穩定、液壓泵、傳動帶和夾緊機構能量損失大等壹系列缺陷，因此沒有被汽車行業普遍接受。但是，提高傳動帶性能和CVT傳動功率極限的研究壹直在進行。液力變矩器集成到CVT系統中，驅動輪和從動輪夾緊力電控，CVT使用節能泵，傳動帶用金屬帶代替傳統的橡膠帶。
新的技術進步克服了CVT系統原有的技術缺陷，導致了扭矩傳遞能力更大、性能更好的第二代CVT的出現。自20世紀90年代以來，CVT技術的研究和發展越來越受到汽車行業的重視，尤其是在微型汽車中，CVT被認為是關鍵技術。
隨著全球科學技術的快速發展，新的電子技術和自動控制技術不斷被采用在CVT中。1997上半年，日本日產公司開發了2.0L轎車用的CVT。
在此基礎上，日產開發了1998中型車用手動換擋模式的CVT。新的CVT采用了新開發的高強度寬鋼帶和高液壓控制系統。
通過采用這些先進技術來獲得更大的扭矩能力，日產公司研究和開發了CVT的電子控制技術。傳動比的變化由全速電子控制控制。汽車下坡時，總能根據車速控制發動機制動，在濕滑路面上能平穩提高速比，防止打滑。日產計劃將其CVT的應用範圍從1.0 L擴大到3.0L轎車。
日本三菱公司選擇了CVT，將直噴發動機的動力平穩傳遞，沒有能量損失來驅動汽車。v帶/傳動輪機構可以保證發動機動力在各種速度下平穩不間斷的傳遞。
CVT根除了傳統自動變速器換擋時的打齒現象，從而獲得更滿意的響應和控制。三菱公司準備采用直噴發動機(1.5L以下)和CVT的組合。
日本富士重工也有15年開發CVT的經驗。1997年5月，富士重工為其Vistro微型車裝配了全電腦控制的E-CVT(帶六速手動換擋模式的CVT)。
駕駛員可以在不操作離合器的情況下進行六速換檔。富士重工在Pleo微型車上采用了帶鎖止變矩器的電控CVT。變矩器的滑動可以通過小範圍的鎖止保持在最小，行星齒輪用於切換前進/倒檔。
傳動比範圍為1:10-5.5:1。1999上半年，美國福特公司與德國ZF公司合作，為福特公司的轎車和輕型卡車生產無級變速器。
巴達維亞和俄亥俄州的新合資公司將從2001開始生產為福特設計的帶電子管理功能的CFT23 CVT。ZF公司設計的CVT是壹種變矩器傳動，它使用為安裝裝有橫向發動機的前輪驅動汽車而生產的鋼帶。
ZF還可以為前輪驅動車輛和後輪驅動車輛生產CVT系列縱向發動機。ZF表示:與四速自動變速器相比，CVT系統可提升加速性能10%，燃油經濟性10%-15%。
與鎖止式變矩器相比，CVT系統效率更高，不會漏油。福特正在設計壹款牽引驅動CVT，匹配公司所有輕型卡車，包括後輪驅動和全輪驅動卡車。
牽引傳動用壹個沿特殊滑動流體移動的滑塊代替傳動帶和傳動輪。滑動部分的相對位置決定了傳動比，動力是通過零件之間很薄的壹層液體油來傳遞的。
德國ZF公司從199中期開始為羅孚216提供鋼帶驅動VT1 CVT。該CVT包括螺旋齒輪或傳動裝置、合適的液壓系統和濕式離合器。
集成在系統中的ECU可以進壹步結合機械、液壓和電子系統，從而更好地利用各種系統的獨特優勢。德國Bosch公司的電子CVT控制系統是基於由傳感器和執行器單元控制的電子/液壓模塊。
博世將獨立的部件、執行器、傳感器和變速器換擋ECU集成到壹個模塊中，變速器制造商只需增加壹個集成控制單元。CVT變速器的應用1987，日本斯巴魯將搭載CVT變速器的汽車投放市場並取得成功。
歐洲的福特和菲亞特也在1.1L到1.6L排量的汽車上配備了VDT-CVT，隨著技術的發展，全球節能環保意識被能源危機所提升。在第壹代無級變速器的經驗基礎上，開發了壹種性能更好、扭矩能力更大的無級變速器。
目前，為了提高產品的競爭力，世界各大汽車制造商都在大力發展CVT。日產、豐田、福特、通用、奧迪等著名汽車品牌都銷售配備CVT變速器的汽車，全球CVT汽車年產量已近50萬輛。
值得註意的是，搭載CVT的汽車市場最早是從日本和歐洲滲透到北美市場，所以CVT是當今汽車發展的主要趨勢。我國擁有巨大的汽車銷售市場，汽車工業是我國的民族產業之壹。
而我國汽車工業所需要的自動變速器(AT)都是進口的，這使得裝備AT的國產車成本大增，而設備本身研發生產的CVT變速器成本增加不多，說明CVT的市場前景看好。目前，中國正在考慮開發汽車自動變速器。
“九五”以來，汽車用金屬帶式無級變速器的研發被列入國家重大科技攻關計劃。
5.自動離合器的歷史、現狀和展望。汽車自動變速器的歷史、現狀及發展趨勢。
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作者中文名:李先彬、盧敏喬。
關鍵詞:汽車，自動變速器，控制。
期刊中文名稱:邢臺職業技術學院學報時間/秒:2003年3月
作者英文名:關鍵字:
論文英文名稱:期刊英文名稱:
[摘要]
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