現在流行兩種說法:壹是新四化浪潮下，軟件將重新定義汽車；第二，傳統汽車企業將在“軟件定義汽車”的浪潮中被壹槍打死在沙灘上。
好吧，今天我試著從壹個在傳統汽車公司工作的軟件工程師的角度來解讀這件事。
1，到底什麽是軟件定義的汽車？
汽車壹直有軟件，控制發動機的噴油點火，變速箱的換擋，ESP的介入等等。這個軟件過去壹直被忽視，但現在我們似乎發現，我們可以用汽車軟件做更多的事情。在談軟件重新定義汽車之前，我們首先要了解車企的運營模式。
汽車公司本質上是賣硬件的公司。它從供應商ABC那裏購買變速箱、車橋、底盤等各種零部件，組裝起來，賦予汽車自己的品牌屬性，然後在市場上銷售，賺取壹定的差價。制造汽車和銷售金錢是壹個以數量取勝的行業。賣的越多，分攤的開發成本越少，利潤越高。而且這是“壹錘子”買賣:只要車在消費者手裏，車企就再也賺不到妳的錢了。當妳去4S店修車時，錢只給4S店，不流入汽車公司的錢包。
總結壹下，從汽車誕生的那壹天到現在100多年，賣車是“壹錘子買賣硬件賺錢”。
“汽車的性能是由硬件決定的”，我想大概99%的人都會認同這句話。比如發動機決定超車是否有推背感，變速箱決定是否有頓挫感，懸掛決定乘坐是否舒適。至少在那之前，很少有人談論軟件能給汽車帶來什麽改變。
在互聯網蓬勃發展之前，汽車行業是壹個不受打擾的傳統行業，但是在第三次工業革命互聯網發展之後，汽車也與互聯網有著很強的關聯。
軟件定義汽車體現在很多方面:比如壹套動力參數對很多車主來說不夠用，超車需要運動模式，城市裏我需要經濟模式。通過設置不同的軟件參數，制作可視化界面或按鈕，車主可以自行決定功率輸出。
軟件的先進算法實現智能駕駛——自適應巡航可以在壹定程度上解放妳的雙手；碰撞預警可以幫助妳避免災難；疲勞小貼士可以讓妳振作起來；自動泊車可以讓女司機輕松很多——等等。
智能駕駛艙領域是軟件定義汽車的主要體現。
夏天很熱，暴曬壹天坐進車裏很悶很熱。妳有沒有想過在辦公室開空調，哪怕是冬天？可以選擇提前打開取暖器給車加溫。這些都可以通過車聯網實現，只要點開手機APP。
當我體驗小鵬時，我發現汽車系統做得很好，特別是調節溫度和風向的圖形界面，這讓我感到驚訝。
如果說硬件是汽車的車身，那麽軟件就是靈魂。軟件做得不好，車就會變得很笨，沒有生氣。
2.在軟件定義汽車領域，傳統車企的差異在哪裏？
近年來，特斯拉、蔚來等互聯網汽車廠商都推出了自己的智能電動車，但傳統汽車廠商似乎還沒有拿出能與之抗衡的產品。
我試駕蔚來ES6或者小鵬P7，再試駕同樣的燃油車，坐在裏面的人差距很大。
智能駕駛艙+智能駕駛幾乎是電動車的標配，但目前燃油車似乎和這些智能電動車不是壹個時代的產物。也許是因為互聯網對我們的影響，人們對車-機系統的期望值提高了，總覺得車-機系統的交互體驗應該像手機壹樣智能、科技。
這不是說傳統汽車有多差，而是說傳統巨頭轉型太慢。
大眾汽車CEO去年曾表示，未來汽車公司將是壹家軟件公司，但由於高爾夫8和ID3的災難性軟件問題，辭職是不可避免的，ID3的上市也被推遲。好像有些人和我有壹樣的疑惑。大眾這樣的行業巨頭就不能招幾個合格的軟件工程師嗎？
在我看來，傳統車企轉型緩慢可能有以下原因:
看不懂“軟件定義汽車”，決策者也看不懂軟件能帶來什麽。
雖然幾年前我就很反感互聯網造車，覺得他們壹個個顛覆的無知，但是不得不承認互聯網給汽車帶來了新的活力，智能駕駛艙就是壹個例子。雖然傳統車企在“造車”方面仍有很大優勢，但在擁抱互聯網方面仍落後於新型造車企業。
在這壹點上，傳統車企的領導們似乎並沒有意識到。知識結構限制了他們的想象力。傳統車企的領導估計大部分都是機械、車輛等傳統學科出身，對軟件、互聯網麻木不仁、壹無所知，缺乏想象力，不會思考與時俱進的學習和理解。而HR沒有意識到這個變化，招不到既懂車又懂軟件的人才。
其次，傳統的賣車觀念占主導地位。硬件構成了汽車，軟件只是壹個配件，壹個服務的角色。在車企，軟件部門大概被認為是壹個服務部門，壹個配件。
傳統車企流程長，決策慢。流程長確實能帶來很多好處，比如保證產品能安全優質的投放市場，這和互聯網行業半成品投放市場，先占領市場，後期慢慢升級的思路完全相反。傳統車企認為上市的產品必須經過上千次的認證測試，做到萬無壹失，才能投放市場，全世界的傳統車企都是這麽做的。這大概是傳統車企和互聯網車企最大的區別。傳統車企從安全角度對消費者負責，所以開發流程長，決策慢；互聯網車企認為先占領市場更重要，出現問題很正常。以後用OTA慢慢升級就夠了。
所以妳可以看到，市場上的傳統車企推出電動車的速度很慢，產品力不是很強，沒有好的汽車產品。似乎傳統汽車比智能電動車落後壹兩代。傳統車企流程漫長繁瑣。緩慢的決策過去會給他們帶來好處，但現在可能會拖累他們。
也許雙方應該有壹個工作坊，互相交流。
3.軟件重新定義汽車能給汽車行業帶來什麽？
軟件定義汽車時代和過去最大的不同是，汽車賣出去之後才是開始盈利的起點。
在傳統的賣車方式中，壹輛車出廠，就意味著錢有了，以後不會再有交易；但特斯拉等新勢力創造了新的玩法，讓傳統廠商意識到原來的軟件也可以產生利潤——商業模式變了。
例如，以下場景:
顧客何先生買了壹輛車。三個月後，他發現動力不夠強，想升級成大功率版本。這時，他發現可以通過軟件升級來提高功率。只要是在2999，有很大概率他會交錢，然後雙11的特價。妳覺得好香嗎？
過了壹會兒，大屏幕顯示，只要998，就可以擁有自動泊車系統。花了幾十萬，還在乎998嗎？如果妳老婆的化妝品壹次幾千，妳就不能給自己花點錢！拿出支付寶付款！
有壹天，騰訊的馬先生發現升級只能用支付寶，還不錯。於是打電話給公關，和壹家車企達成協議，交了入場費就可以支持微信支付。同樣的，美團的王先生也在智能大屏上發現了壹輛車只有餓了麽，他也付了壹些錢讓A公司給客戶推送美團APP。
以此類推，後續的軟件升級和服務也能賺錢。妳可以看看特斯拉的軟件包，輔助駕駛要4200美元。這就是“外圍”消費。
滿足差異化需求。朗逸壹個月賣5萬輛，這5萬輛壹模壹樣，開的壹模壹樣。如果在軟件時代，1000個車主也需要1000次駕駛體驗，軟件可以滿足用戶的個性化需求，就像我可以決定我的手機有多少app壹樣，我也想決定我的車怎麽開，能有多少功能，照顧到每個消費者的獨特需求。
軟件定義了汽車時代，軟件部門將是壹個盈利的部門。
4、汽車軟件的發展在哪裏？
目前汽車軟件有兩種，壹種是特斯拉自己的軟件架構，非常神秘，不為外人所知；另壹個是除特斯拉以外的汽車公司廣泛使用的AUTOSAR軟件架構。
AUTOSAR軟件架構分為經典？AUOTSAR(CP)？然後呢。適應性？AUTOSAR(美聯社).傳統ECU控制器采用CP軟件架構，AP是CP的高級版本，廣泛應用於智能駕駛領域。
AP不僅是壹個標準，還包含了代碼級(C++)的規定。AP主要是為面向服務的功能設計的，可以支持SOA。
面向服務的架構
與傳統汽車電子電氣架構中面向信號的架構不同，面向服務的軟件架構具有標準化的服務接口、松耦合的服務機制以及可組合和擴展的服務特性。SOA是壹種軟件架構，在IT領域積累了很多經驗。它的主要優點是可以面對多個客戶和需求，只需對軟件進行最小的改動。
在目前的車輛系統中，ECU和ECU通過點對點信號進行通信。比如雷達信號傳輸給ECU使用。如果控制器多了，系統會變得異常復雜，信號太多，線束和插針也會增加。
SOA面向服務的設計理念將車輛功能劃分為不同的服務組件，如電源控制器、ADAS控制器、娛樂控制器等。這些服務都有唯壹的id，通過服務中間件完成自己的操作。這樣，SOA解決了由於某個功能組件的增加或減少，整個通信矩陣都會發生變化的問題。
此外，每個服務組件的接口標準是統壹的和可訪問的，服務組件不再依賴於特定的操作系統和編程語言。
除了軟件架構的變化，電子電氣架構的變化也要提壹下。
特斯拉依靠自主研發的AI芯片和操作系統，實現EE架構的集中計算。模特？ee架構只有三個部分:CCM(中央計算模塊)和BCM？左(左車身控制模塊)，BCM？右側(右側車身控制模塊)。目前，傳統的汽車仍然是壹種舊的結構，數百個控制器分散在車身各處，分別控制相應的部件。汽車EE架構正處於從分布式領域集中式計算向集中式計算發展的過程中，目前正處於領域集中式階段。
域控制器(域？控制？單位，DCU)
在域控制器的概念下，車輛控制系統分為五個域:動力總成、底盤控制、車身控制、輔助駕駛控制和娛樂系統控制。每個域都有壹個負責功能處理的高性能大腦MCU。簡單來說，就是將壹些功能相近的部件集成到壹個功能強大的控制器中，控制區域要包含多個傳統的ECU功能。
下圖是壹個域控制器的壹般外觀，有四個域，每個域控制器負責不同的功能組件。最後，通過以太網進行通信。
比如輔助駕駛領域，會有碰撞預警、自適應巡航、側來車、泊車輔助等功能。按照以往的慣例，每個功能都會有壹個ECU來接收和處理傳感器信號，實現功能；但是現在這些功能都由壹個域控制器來處理。域控制器中各功能通過低速CAN實現信號交互，域間通信通過高速CAN。
但是域控制器只是壹個過渡，基於中央計算的架構才是未來的趨勢。這個時候可能只需要壹個ECU就可以控制車內的壹切，這就需要壹個強大的軟件團隊。特斯拉說他們70%的員工是軟件工程師，大概就是這個原因。
寫完這篇文章就結束了，引用前陣子很流行的文章名字來結束這篇文章:
接下來就是血淋淋的，因為我們都睡著了。
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作者簡介:何先生，原某汽車公司標定工程師，現為汽車軟件工程師。
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