在2023年上海車展上，以當代安培科技有限公司為首的電池供應商將這壹聲明付諸實踐。
電池賽道上的玩家不多！
很多媒體普遍將上海車展定義為:電動化、智能化、國際化自主汽車企業全面轉型的舞臺。但是上海車展電動化的改造力度有多大呢？似乎沒人說清楚。
方德誌駕到“上海車展觀察”系列，解讀車展之上車企的壹些混動產品、技術和趨勢——混動是傳統車企切入新能源賽道的主導路徑。壹直影響混動市場地位的電池也在上海車展上迎來了大“爆發”。
從展品來看，也是零件。相比自動駕駛，電池展品的數量“少得可憐”。但上海車展上與電池相關的展品，基本決定了下壹代電動化市場的競爭格局。
展會上，當代Amperex科技有限公司濃縮電池正式發布，現場展區還展出了麒麟電池和鈉離子-鋰電池AB；蜂巢能源首次展出了龍鱗長薄方形疊層電池和46系列大圓柱電池，並將在今年將疊層技術3.0——“飛堆”引入生產線；欣旺達發布超快充“閃充電池”；億緯鋰能推出方形疊層和46系列大圓柱電池；中創新航推出了頂流圓柱電池、OS電池、全固態電池；Ripland首次發布了頂級電池158Ah和200Ah……
往下數，參加車展的電池供應商不到10家。電池的主要類型有:主流磷酸鐵鋰電池(不同形狀的疊層電池)、圓柱形電池、半固體/固體電池、鈉離子電池和濃縮電池。但在電池思維上，供應商公司試圖打造不同的品牌道路。
如當代Amperex Technology Co .，Limited發布的濃縮電池能量密度達到500Wh/kg，在能量密度被凝膠電池溶液打破的同時實現了安全躍遷。相應的，很多企業也密集推出了半固態/固態電池。在此前的業績發布會上，曾玉群也明確指出，當代安培科技有限公司不會做固態電池。這也使當代安培科技有限公司處於與其他供應商相對的位置。曾玉群此前也強調:“沒有麒麟就不高端。”這些都奠定了當代安培科技有限公司在高端新能源汽車應用市場的產品定位。
欣旺達“閃充電池”可在10分鐘內從20%充電至80%SOC，並可提供大圓柱和方形兩種解決方案。自2022年推出1.0閃充電池以來，欣旺達壹直在嘗試突破充電速度的極限。從10分鐘充電200公裏到400公裏，繼續前進。
但總體來說，電池供應商的需求和目的是相當壹致的:能量密度、充電速度和安全性是每個電池供應商都在強調的核心命題。相對於自動駕駛，目前電池供應商呈現的是小技術領域被打破的穩定市場競爭局面。
在此背景下，車企加速追趕，電池有可能彌補差距。但對於大多數車企來說，做電池更像是壹個臨時計劃，要趕上電池供應商在小領域的技術突破還有很大差距。
汽車公司趕不上電池供應商
4月20日，關偉當代安培科技有限公司在上海車展上發布了搭載當代安培科技有限公司電池的所有車型。除比亞迪和廣汽外，SAIC、東風、北汽、壹汽、長安、長城、吉利和奇瑞的車型都在列。
同時，已經基本成為大多數主流新能源車企新壹代純電車標配的800V+4C平臺，是除了獨立展出的純電動和混合動力平臺架構外，最常被提及的電池相關展品。
無論是比亞迪、路特斯、長安深藍、小鵬、蔚來等“老牌新能源車企”，還是首次登陸上海車展的創維、領航，全新純電動車均搭載800V+4C平臺。這也在壹定程度上說明，純電動汽車充電和續航焦慮的時代正在過去。
但是對於電池供應商來說，800V+4C只是壹部分。純電動車上電池標準的基礎標準是1000+KM續航，6C快充。
Ripland問頂電池可使中鎳三元電池續航超過1000KM，高鎳三元動力電池有望達到1200km；；欣旺達閃充電池2.0解決方案的起步標準為1000KM(三元)；蜂巢能源龍麟電池兼容碳酸鐵鋰、三元電池、無鈷電池，續航裏程1000+KM，快充系統1.6C-6C。
雖然大部分續航1000公裏以上的電池還沒有量產，但是長續航和高效快充已經成為必然趨勢。這也意味著專註於電池市場的供應商的技術發展目標比車企的需求高出壹兩個維度。
而依靠電池解決自身問題的車企，更多的專註於鋰礦、低價碳酸鋰等低端電池市場，對三元鋰、鈉離子、凝聚態、半固體/固體電池應用的高端市場幾乎沒有影響。
在最近的壹次電話會議上，比亞迪透露了未來在look-up車型上搭載自研固態電池的可能性。在廣汽的展臺上，搭載最新自研雜誌電池2.0的Haoplatinum SSR依然是碳酸鋰電池，這在百萬豪車中並不常見。
這些都意味著電池的自研將在汽車企業的長遠發展中產生效益，汽車企業的產品序列發展必須覆蓋中高端市場，電池和鋰礦序列也覆蓋中高端市場，發揮規模效益。就是要通過大規模的自給自足來彌補專業化不足造成的技術差距。
否則，車企的電池自主化很可能只會造就壹個不那麽專業的電池供應商，成為壹個不需要那麽多電池的車企。長城旗下的蜂巢能源已經成為獨立的電池供應商，但長城的部分車型仍然要配備當代安培科技有限公司的電池。
相比自動駕駛市場，電池市場更穩定，但市場壁壘中的技術壁壘和應用更高。
車企要想趕超，必須成為需要所有技術的車企。供應商每次小規模升級電池，企業都需要先投入不需要的成本，但收益可能為零。
在這樣的博弈狀態下，除了比亞迪，其他車企可能會逐步讓渡電池自研的自主權。
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