與工信部NEDC標準、歐洲WLTP標準、日本JC08標準相比，EPA的檢測標準最為嚴格。它的測試時間更長，更接近真實的測試環境，測試條件也更加多樣化，比如其他測試標準不具備的“激烈駕駛條件”。這使得其測試數據更接近真實駕駛情況。
不久前，EPA發布了最新的汽車趨勢報告(Automotive？趨勢？報告)，該報告披露了2018年美國14家主流汽車制造商的平均能耗和二氧化碳排放量。13傳統車企中除了特斯拉，本田的燃油經濟性最好，FCA最差。
除了能耗排名，這份報告還展示了車企能耗發展趨勢和節能技術應用情況。資料很多，值得我們深入閱讀。
豐田能耗差只是因為本土化。
EPA每年都會發布汽車趨勢報告，統計對象是年產量超過654.38+0.5萬的汽車廠商。每輛汽車的平均能耗數據來源於兩年前所有在售汽車的平均能耗。為什麽是2018的數據，而不是當年的？這可能是因為測試每個品牌的所有在售車型確實需要壹些時間。
在EPA的測試標準中，汽車的能耗是以MPG(每加侖燃料的英裏數)來衡量的。MPG值越高，燃油經濟性越好。對於純電動汽車，電能消耗將相當於MPGe中的汽油消耗。比如特斯拉2018年的平均能耗為113.7MPGe，換算成油耗數據為2.07L/100km。
為了方便閱讀和對比，我們將各汽車廠商的MPG能耗值換算成百公裏油耗。(下表)
從表中可以看到以下信息:
1.13傳統汽車企業中，平均能耗值前6名全部來自日本和韓國，而後3名全部是美國廠商；
2.本田的表現最好。2018款在美銷售的所有車型平均油耗為7.84L/100km，比2013款降低了0.810 L/100 km。
3.豐田的能耗表現是所有日韓車企中最差的。2018的平均油耗為9.22L/100km，僅比2013低0.18L/100 km。
4.在歐洲車企中，寶馬的能耗表現是最好的，甚至好於豐田；
5.大眾和現代的能耗數據都有所退步，降幅最大的是大眾，2018比2013下降了0.48L/100km。
也許妳和我壹樣，會對這個榜單感到驚訝——為什麽壹直大力發展混合動力技術的豐田排名這麽靠後？其實只要分析壹下美國市場各個車企賣的車型，就能找到原因。
在美國市場，豐田擁有非常豐富且有針對性的產品陣營。2018年，豐田在美國銷售了17款車型，其中7款屬於“卡車”(皮卡、MPV和SUV)的範疇，包括2款皮卡(Tacoma和Tundra)和3款SUV(4Runner、Land？巡洋艦、紅杉).
此外，在中國銷售的凱美瑞、亞洲龍、漢蘭達等車型在美國都有V6發動機版本。這些車型可以很好的滿足美國市場的需求，但毫無疑問都是“用油大戶”。
類似於國內的CAFC標準(企業平均油耗)，環保局在考核汽車企業平均能耗時，核算對象是汽車企業當年生產的所有車型。不同的是，EPA標準並不包含各車型的銷售獎金，即某款車型大排量車型，無論其銷量如何，都會直接增加車企的平均能耗值。
換句話說，環保局的這個能耗清單與車企的產品線結構有很大關系，但並不能直接反映車企的能耗控制水平。豐田的能耗差，只能怪它的國產化太好。
傳統的內燃機技術仍然是主流
為了從技術方面反映汽車企業的能耗控制水平，EPA還對各汽車企業的發動機技術進行了統計(下圖)。
統計年份為2019，圖中百分比為各汽車廠商使用相應技術的比例。涉及的技術有Turbo(渦輪增壓)、GDI(缸內直噴)、7+擋位(7擋以上變速箱)、Hybrid(混合動力)、PHEV/EV/FCV(新能源)等等。
其中缸內直噴技術是傳統車企最受歡迎的技術。馬自達、寶馬、大眾和通用汽車的使用率都超過了95%,梅賽德斯-奔馳達到了100%。但是豐田是個特例，這項技術的應用比例只有1%，再次讓我們大吃壹驚。
要知道豐田2019生產的車型已經普遍搭載了采用D-4S混合噴射技術的發動機，也就是歧管噴射和缸內直噴相結合。豐田2.0T發動機，2.5L混動系統，還有3.5L？V6發動機也有這項技術。
按理說，混合噴射是缸內直噴技術的壹個分支，大眾主力的EA888 2.0T發動機也采用了類似的混合噴射技術。那為什麽豐田缸內直噴技術的應用比例在EPA統計中只有1%呢？更合理的分析是，環保局並沒有將豐田的D-4S技術歸入DSI(缸內直噴)技術範疇。
目前渦輪增壓、缸內直噴、發動機啟停等技術已經不算新鮮，主流車企的技術門檻也不高，對內燃機能耗的改善也有限，所以使用比例並不能反映車企的實際能耗表現。
電氣化技術在美國難以普及
與傳統的內燃機技術相比，電氣化技術是使汽車消費發生質的變化的途徑，但美國各大汽車公司的應用比例仍然相當低。即使把油電混合和新能源算在壹起，整體應用比例也只有9%，是所有電力技術中最低的。
在油電混合動力技術中，菲克集團的應用比例最大，達到65，438+06%，豐田以9%位居第二，現代以8%僅次於豐田。這是否意味著菲克的混動人氣高於豐田？
註意，在EPA的統計中，統計樣本細化到每款車車型的每個動力版本，大部分混動車只是母車系列的細分版本，自然降低了混動車的比例。比如本田雅閣只有壹個動力版本，但是燃油車型分五個版本，混動車型在車系中的比例只有1/6。
另外，車型種類多，純燃油車占比高的車企，自然混動技術占比更低。所以車輛基數小的菲克集團混合比高也就不足為奇了。
電氣化技術應用較低，似乎與行業大趨勢相悖。其實是受汽車消費環境的影響。
美國沒有汽車限購政策。壹個家庭有好幾輛車，用戶對長途駕駛的需求很高。他們對大排量多缸車情有獨鐘。純電動汽車或者其他新能源汽車沒有施展拳腳的地方，所以汽車不會在這個領域投入太多。
然而，美國環保署推出了“GHG溫室氣體計劃”來限制車企的碳排放，並制定了“GHG信用評分”制度，與車企的銀行信用掛鉤。EPA允許車企交易積分，這和國內的“雙積分”政策很像。在這方面，美國主要汽車制造商也必須努力控制其碳排放。
在這方面，豐田在2018的“GHG信用評分”是所有美國車企中最高的，本田排名第二，分數約為豐田的2/3，但也遠超其他車企。可見“兩田”在控制排放方面的表現非常出色。
總結:
在美國，環保局的作用和中國的工信部非常相似。它是壹個獨立的行政機構，測試在售車型的油耗只是它的任務之壹。它還有權制定相關法律法規，甚至對壹家車企“開罰單”。大眾“排放門”事件被環保局查封並罰款。
由於市場環境不同，EPA公布的車企平均能耗與國內相差較大。但對於同時在中國和美國銷售的部分車型，EPA的能耗數據具有很大的參考價值，其能耗檢測標準也值得國內工信部借鑒。關於環保局和工信部的具體分歧，筆者在去年的同壹天寫過壹篇詳細的分析文章。有興趣可以看看(《能耗數據造假？因為工信部還在用19 | 315渠道之前的標準)。
對了，在工信部頒布的“雙積分”政策中，2020年企業平均油耗必須達到5L/100KM。按照環保局的監測標準，不知道有多少車企會達標？
文字？|?超人
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