在這個萬物互聯的時代，任何產品都有可能成為智能終端，汽車也不例外。對於汽車行業來說，軟件定義汽車已經成為主旋律，這使得幾乎所有汽車企業都面臨數字化轉型的課題。
伊萊比特(EB)作為全球嵌入式互聯軟件產品和服務的供應商，積極迎合行業變化，推出技術解決方案，伊萊比特應該如何應對行業快速變化帶來的機遇和挑戰？另外，EB在行業中的地位如何，如何看待「軟件定義汽車」？關於這些問題，我們最近舉辦了2020？在中國汽車檢測與質量監測博覽會上，我們與EB中國區總經理鄒路軍先生進行了交流。
問:EB是壹家嵌入式軟件公司。嵌入式的定義是什麽？另外，目前汽車軟硬件分離的趨勢，這和嵌入式系統有什麽關系？
鄒魯君:所謂嵌入式，就是“嵌入式？”系統”是指片上系統，通常是壹些相對簡單的32位CPU或壹些MCU計算機，有許多標準。作為嵌入式開發，即使有芯片，也會有操作系統。和PC的X86標準不壹樣，是壹個小系統，專門解決某個特定領域的壹些函數，不是給妳通用的函數管理和通用的計算，而是針對某個領域做專門的計算。因此，我們把這種專門為某壹領域開發的電子系統稱為嵌入式系統。
軟硬件分離是針對嵌入式市場的。在壹個高度標準化的市場中，沒有軟硬件分離的概念。比如壹臺電腦PC，它的軟件和硬件是分離的，比如妳用壹臺電腦，妳安裝壹個程序。也許妳需要專門安裝蘋果的應用，但如果妳是普通X86，那麽無論妳下載什麽品牌的電腦，妳的所有軟件都可以使用。他不會看妳具體用哪個芯片，已經高度標準化了。嵌入式平臺最大的問題是，相對於這些高度標準化的市場，它相當不標準。以手機為例，早期的手機也是嵌入式系統，但是手機市場很大很獨立，手機生態圈已經建立，現在汽車也有這個趨勢。但是目前汽車的嵌入式系統相對於手機和家用電腦PC還沒有標準化，芯片的差別還是很大的。
問:軟硬件分離對嵌入式軟件企業有什麽影響？
鄒魯軍:其實軟硬件分離是很多車廠提出來的，因為軟硬件脫鉤的好處是車廠的選擇可以更靈活，他可以選擇軟件公司，對硬件沒有太大的依賴。以前要選擇芯片方案，就得選擇芯片支持的軟件公司。因為很多芯片支持的軟件有限，不是妳想選的功能都能支持，所以會有各種麻煩和限制。壹旦軟硬件解耦，對於車廠來說，選擇的自由度會增加，所以成本會更好，更可控，所以是車廠要做的壹件很有動力的事情。對於我們這些軟件廠商來說，實際上會有巨大的工作量，不過還好我們做的是AUTOSAR。AUTOSAR的核心本質是軟件和硬件分離。實際上，所謂的軟硬件分離的工作量，其實是由車廠來處理的。現在這些工作都轉到我們軟件公司負責了，工作量也轉到我們這邊了。我們只是將軟件和硬件分離的結果交付給汽車工廠。比如以前沒有分離的時候，妳得讓A芯片配合B軟件。車廠可能要向軟件公司支付壹筆開發費，將其解決方案移植到A芯片上，車廠會牽頭做這件事。這是壹次不分離的合作，不是技術問題，是商業問題。壹旦分開，車廠會認為這是妳自己的問題，妳需要軟件公司來完成所有底層硬件平臺的這種適配。
問:當前的域控制器將在下壹代中發展成集中式架構。域控制器的主要問題是什麽，為什麽要有壹個集中的體系結構？主要的挑戰是什麽？
鄒魯君:其實域控制器並沒有太過時。歐洲剛做成域控制器，國內很多ECU還是傳統的分布式ECU。先解釋壹下為什麽要做成域控制器，因為需要把同樣的功能，70-100個ECU合並成十幾個域控制器。壹個原因是考慮成本，因為也許零件可以精簡，可以省下很多線束，立竿見影。再者，域控制器的集中式架構主要是為了進壹步合並節省成本，因為傳統的域控制器還有十幾個，現在就像大眾HPC和三個高性能集成單元。總的來說，未來大眾會有三臺大型電腦來解決所有電控問題，這是第壹臺。
第二個不僅僅是成本的考慮或者減少線束的考慮，而是在實現集中式架構後，所有的軟件功能都可以高度集成在幾個域控制器上，集成的目的就是做OTA。如果不使用這種集中式架構，這些軟件的所有功能在之前都是嵌入在各個域控制器或者單個ECU中的。這些都是柔化模式下的Tier嗎？1來掌握，所以妳要更新功能，車廠要求Tier？1，會有業務成本和響應成本，做壹件事很麻煩。而且如果要做壹個功能，很可能要和幾家不同的ECU廠商合作，因為這種麻煩使得這種可操作性幾乎為零。那麽為什麽上壹輛車量產後軟件不能更新，或者更新成本很高。最簡單的例子就是地圖。要更新我們五年前買的車的地圖信息，可能要復制到光盤上，這是非常昂貴的，因為當時的架構和軟件都沒有集中集成，都是ECU和供應商自己完成的。集中化的目的是這些軟件的職責由Tier處理？1轉到車廠，做了壹個獨立於硬件的軟件平臺，讓妳可以直接和軟件公司對話。如果有功能升級的需求，車廠不需要再找Tier。1，而是直接和相應的軟件廠商更新業務。比如，以前地圖的更新要借助硬件廠商為車機提供ECU。壹旦它們被做成壹個中央集成架構，層？1只是壹個硬件供應商。他可以直接找到他的圖形供應商，如高德，直接更新軟件，而不經過第二層。1是做中轉的，所以這個業務車廠自己做是非常必要的，因為只有這樣做，價值才會從Tier轉移？1之手轉到車廠之手，這也是軟件定義的核心目的。為什麽汽車廠商喜歡推軟件定義汽車？是把這個價值鏈從第二層。當1供應商轉讓給自己的時候，就需要更新架構，這樣才能達到這個目的，真正控制這些車廠的價值。
問:為什麽要從中央結構轉向區域結構？
鄒魯君:從中心建築到地域建築，我理解現在不壹定。其中壹個線束沒有那麽多，重量減輕了，成本降低了，計算能力還是有壹些瓶頸的。如果純粹是中央架構的話，比如當時有很多汽車廠商評估過，是不是可以控制車內所有的功能，用壹個HPC做壹個超大規模的超級計算機，但是後來發現，即使理論上做出來，可能妳也找不到壹個計算能力這麽強的芯片，目前也沒有。這也是特斯拉做自動駕駛的原因。第壹代用的是英偉達的芯片，第二代是自研的。它為什麽要做自研？這也是壹個考慮，因為它的業務需求已經超過了市場上可以找到的現成產品的計算能力。如果是高度集成到壹個集中式架構，甚至集成到壹個HPC，要找到芯片計算能力，提供壹些他可以使用的平臺是非常困難的。
還有就是散熱。即使找到這樣的芯片平臺，也壹定是散熱有問題，才能應對如此海量的計算需求。如果用壹個統壹的計算單元或者壹塊硬件來做到這壹點，可以推斷其散熱是非常驚人的。所以，為什麽從這壹點考慮，區域控制器是分離的？把散熱和當前硬件的實際性能分開可能更好。目前流行的HPC差不多有三種，壹種是娛樂系統，壹種是傳統車身控制，壹種是自動駕駛。其實理論上是可以集成的，但是如果要找壹個非常強大的芯片，市面上所有已知的芯片可能都達不到要求。還有壹個散熱片。找到這樣的芯片就是壹個烤箱。把烤箱放在車裏其實是很不安全的。
問:現在EB的全球業務進展如何？妳能分享壹下妳在中國市場的未來計劃或想法嗎？
鄒魯君:EB現在全球有3000多人，在11個國家和地區設有辦事處。正如妳剛才所看到的，在我們成功的道路上，我們與許多著名的汽車品牌建立了根深蒂固的合作關系，汽車制造商也非常信任我們，包括壹些傳統的汽車品牌，如ABB和福特，並與EB合作多年。
EB壹直非常重視中國市場。我們在2012設立了中國辦事處。到現在快八年了，我們的團隊壹直在擴大。現在EB在中國有壹個100多人的團隊，主要是支持中國當地的壹些項目。當然，我們也不僅僅把中國作為壹個銷售市場，而是作為全球R&D的壹部分，所以國外的壹些項目也有壹部分是中國團隊開發的。所以我們把中國當成壹個市場，把中國當成壹個設計中心。接下來我們會非常重視和拓展中國市場，我們會爭取和更多的本土客戶有壹些深度的合作，包括壹些國內的自主品牌，這也是EB願意更加重視這壹塊資源的原因。接下來，工程團隊和專業知識將更多地投入到對本地客戶的支持中。
問:作為AUTOSAR最早的推動者和發起者之壹，EB目前在AUTOSAR方面取得了多大的成績，期間遇到了哪些困難，AUTOSAR目前的應用情況如何？
鄒魯君:EB現在是整個AUTOSAR機構的保費？會員(高級會員)AUTOSAR組織成立以來，十幾年發展非常迅速，歐洲已經形成了壹個標準，美國現在也在效仿。早期北美市場CP平臺很少，但現在向AP北美市場的過渡已經跟進，AUTOSAR發展非常迅速。尤其是在中國，我們欣喜地看到很多國內廠商也在效仿AUTOSAR，正在推出壹些支持AUTOSAR平臺的車型和解決方案。我覺得AUTOSAR從名字上看其實是壹個“汽車開放系統架構”。妳為什麽想成為AUTOSAR組織？其實就是為了防止各個車廠關起門來造車，最後把壹些資源浪費在軟件投入上，所以大家形成壹個開放的標準，然後把這個標準拿出來，分享給每壹個成員，讓大家在這方面的投入可以平均分攤，大家也不需要關起門來蓋樓。所以從這個意義上來說，對整個行業的幫助和推動是非常巨大的。在國內，我們也看到標準化之後，很多企業在應用開發上其實事半功倍，所以這壹塊已經開發了很多。
但確實AUTOSAR也遇到了壹些挑戰。這些挑戰主要針對新壹代新架構，整個平臺正在從經典平臺向自適應平臺過渡。經典平臺已經明確定義，所有的規範、標準、測試場景都已經明確定義，已經成為壹個無差別的標準，每個人都可以使用。但是在自適應平臺下，整個架構還沒有完全定型。有的汽車廠商選擇自己的架構，有的提出不同的標準。整個行業在標準上還沒有完全達成壹個* * *的認識，所以還在摸索中，在AP上可能還需要壹些耐心。但我相信，只要我們秉持開放的理念，這個標準壹定會成為壹套惠及行業內所有廠商的標準。AUTOSAR不屬於任何壹個車廠或國家，而是壹個面向全行業的開放標準，目的是讓所有願意在開放標準下投資軟件開發的企業受益。
問:現在壹個公司做軟件很難有所成就。EB的朋友圈也可以分享給我們嗎，車企除外？另外，與百度或國內互聯網公司的合作重點會在哪裏？
鄒魯軍:因為我們專註於做汽車軟件，所以生態系統對我們來說也很重要。在不同的領域，我們也非常重視與各種生態系統的合作。最底層主要是壹些芯片廠商。例如，在與大眾汽車的項目中，我們與Marvell和瑞薩有非常深入的合作。例如，Marvell是世界上第壹個推出車載以太網解決方案的公司。包括在中國，我們非常重視與當地生態圈的合作。例如，我們與中國本地芯片廠商新馳科技有非常深入的合作，包括他們提供壹些AUTOSAR標準工具。包括我們，也和壹些本土的生態圈夥伴有非常緊密的合作，包括做自動駕駛的百度Apollo等。我們也是百度Apollo計劃的壹員，也為他們貢獻了壹些EB底層軟件架構和模塊。所以壹個是芯片廠商，壹個是本地的生態系統，我們也會和壹些相關的廠商合作，比如壹些操作系統公司，比如QNX等，我們會有很好的合作。在壹些項目中，我們將有壹些聯合解決方案交付給客戶。
我們與國內生態夥伴的合作壹直保持著開放的心態，如果有機會，我們會盡力參與這些合作機會。就EB而言，我們在中國的使命是推動國內市場更好地應對這種新的結構變化帶來的壹些挑戰。只要能幫助汽車廠商加快產品落地，幫助他們快速推出產品，我們就會探索所有這些生態系統的合作，我們會保持開放的心態。
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