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喬
編輯肖貝
手推車上堆滿了大小不壹的快遞包裹，順豐快遞在電梯間壓到了10層。到了億歐前臺，他用順豐APP掃描了電子面單上的二維碼，拿走了壹批要寄的快遞包裹。
大部分送快遞的客戶都沒有註意到，紙片和手持掃描槍已經消失很久了。不知不覺中，這個行業已經從最初的“刀耕火種”悄然進入科技物流時代。
從倉儲環節的機械臂、傳送帶、自動立體貨架，到運輸環節的智能運力分配、智能路線規劃，再到配送端的智能訂單配送、無人機配送、智能快遞櫃，原本“傻瓜式”的物流行業，如今每個環節都充滿了濃厚的科技因素。
但是被科技包圍的物流業在物流格局中呈現出另壹番景象:
快遞公司在技術的渲染下更加註重客戶體驗，進而不斷探索業務邊緣，開拓新項目，導致終端投遞人員數量和壓力增加；
面向消費者的快遞企業科技投入量大，應用程度高，相應的盈利能力也得到了顯著提升。而對於企業型的快遞企業，在科技投入與快遞企業相同的情況下，技術滲透較慢。
在資本的幫助下，快遞市場的整合和並購的加速形成了三股力量，主要是菜鳥、JD.COM和順豐。此外，占全國快遞市場四分之壹的拼多多有意建立自己的物流平臺，以此推動快遞市場格局向電商物流市場轉變。
在電子商務興起的大背景下，中國的快遞包裹數量呈指數級增長。最終這些“包袱”都壓在了以“四通壹達”為代表的快遞公司身上。
2013雙十壹，淘寶+天貓訂單首次突破1億，“快遞”首次成為網絡熱詞。2014年，中國快遞量14億，超過美、日、歐等發達經濟體總和，成為世界快遞第壹大國。
在當時電子商務蓬勃發展的帶動下，物流業的升級指日可待。產業升級集群現象首先體現在定位於智能骨幹網的菜鳥身上。菜鳥聯合通路部等14家快遞公司聯合推出電子單平臺，統壹各種數據標準，規劃快遞路徑，從快遞的收單環節縮短信息傳遞距離；
緊接著，2015，菜鳥推出首個基於雲計算的物流基礎信息服務平臺，利用雲處理能力向用戶展示物流運輸細節的及時性和準確性；
JD.COM首次宣布使用上海“亞洲第壹”現代化物流中心，擁有自動存取系統、自動揀選貨架和自動輸送設備，為雙十壹促銷做了充分準備。通過建設由技術和效率驅動的物流基礎設施，他們實現了物流行業基礎設施的數字化。
2016物流技術在交通運輸中展現了“驚艷”的壹面。亞馬遜首次使用無人機給消費者送快遞包裹；DHL集團在德國巴伐利亞州通過無人機投遞超過130個快遞包裹；JD.COM自主研發的國內首款無人送貨車開始上路測試；菜鳥和心怡科技共建的自動化倉庫運營中心在廣州運營。
自動分揀設備、AGV、智能倉儲、智能決策、無人配送手推車等硬件設備和技術逐漸成為各大快遞企業的迫切需求。壹票快遞充斥著從下單-集件-中轉-派件的整個物流運輸過程。
然而，隨著快遞行業科技化進程的加快，壹個新的問題出現了:物流行業的智能化是否會導致快遞員大規模失業？
在2017全球智慧物流峰會上，馬雲留下了壹個關於“物流技術與快遞員”的預言:“每壹次技術革命都會帶來巨大的失業，但真正的新技術是讓人們做更有價值的事情。今天最終組織起來的很多快遞員可能會失業，因為機器人，因為無人駕駛汽車，還有今天概念相對較好的無人機送貨。”
到現在，快遞員的數量並沒有按照馬雲預測的方向發展，而是相反。
2019雙十壹旺季，全國快遞行業業務量達到28億件，最高日處理量達到5.2億件。也就是說，全國2.65438億+的壹線快遞員，平均每天需要送240多個快遞。
這是壹個嚴重的“超載”數字。為了彌補高峰時段終端投遞能力的不足，各快遞公司普遍加強了終端人員、場地、車輛儲備，臨時增加了近40萬人。
快遞員幾乎總是在和時間賽跑。大雲快遞員告訴億歐，他從早上6點工作到晚上10，無論高峰還是平時；這位工作了七八年的童淵快遞員也說，前幾年送件大概是120-130票，現在至少有300票；雙十壹高峰期，很多人甚至在淩晨就收到快遞員發來的短信:“包裹已經給妳放在對面的水表箱裏了，請查收。”
朝陽區聚美家園旁的順豐站負責人向億歐介紹，自動分揀設備在分撥中心、中轉倉庫等總部使用較多。最後分配到站點，快遞員需要自己分揀包裹到投遞小區。
58同城招聘研究院數據顯示，2019上半年包含“快遞員”二字的招聘需求同比增長數倍。其中4月份2019的同比增幅最高，達到271.96%，其次是6月份的同比增幅162.27%。
清華大學互聯網產業研究院副院長、物流產業研究中心主任、博士生導師劉大成告訴億歐，物流技術的應用主要體現在以下幾個方面:
首先是數字化技術，實現整個物流流程的精準對接，實現節點、網絡、車輛、貨物的匹配；
二是設備基礎，自動分揀、自動操作、自動裝卸等設備技術；
三是物聯網技術，實現物流運輸中貨物、車輛、人員的實時監控；
第四，整個系統的獲取能力得到了加強；
第五，決策支持，計算機的決策支持能力幫助企業進行預測和決策。
換句話說，從長遠來看，馬雲的觀點是對的，快遞企業的物流技術體現在倉儲、分揀中心、貨物中轉中心等分層階段。但是目前科技還沒有達到整個物流鏈的水平。此外，快遞處於成長期，末端最後壹公裏的送達並沒有讓相關人員從工作壓力中解脫出來。
從現場到終端發貨，人工操作仍然占絕大部分工作量。物流技術的應用，在提高效率的同時，實際上將行業從業者的勞動重心轉移到了那些機器無法替代的工作崗位上。
不過，終端發貨環節的智能化也已初具規模。比如智能快遞櫃的使用越來越多，取代了快遞員的部分工作。
物流領域科技應用的兩極分化現象逐漸浮出水面。比如，上市的快遞企業在高度標準化的過程中，科技含量很高，科研投入的盈利效果與付出的努力成正比。
另壹方面，快遞企業行業處於無序狀態，集中度較差。沒有足夠的資本支持科技的發展和應用，導致科技滲透不足，效果不理想。
“倉爆”這個詞是伴隨雙十壹電商業務高峰期的高頻負面詞。倉庫內AGV、自動分揀設備等高科技尚未完全智能化，快遞公司仍要面對倉庫爆炸帶來的倉庫貨物積壓、消費者投訴增加、旺季盈利與淡季虧損的差距，以及抗風險能力的考驗。
在物流技術成為壹個系統之前，這些都是很難解決的問題。然而，電子商務市場的快速發展和用戶對服務需求的提高，正迫使物流企業不斷進行自我創新。
2016順豐、童淵、申通、大雲等民營快遞企業集體上市，登陸資本市場。7家上市快遞企業形成收入超千億元企業集群1家，收入超500億元企業4-5家。
此外，阿裏對中通、童淵、申通、百世企業的持續投資，給了快遞企業源源不斷的動力，不斷加大科技研發的投入比例。從2015到2018，各快遞公司如通達系、百世等逐年加大自動化設備的投入，在倉儲、分撥中心、中轉環節等物流運輸環節加大自動化設備的使用。
在技術和信息IT方面，僅2018年，順豐、中通、童淵、申通、大雲和百世分別投入27.23億元、65438+5500萬元、50629400元、43621400元和58100萬元。
申通義烏分撥中心正式投入運營，350個機器人同時工作，加快貨物分揀速度；童淵率先研發推出隱形面單，加強用戶個人信息安全；大雲曾發行股份募集45.17億元用於智能倉配壹體化及轉運中心自動化升級項目；中通計劃到2020年實現部分分撥中心無人化運營。
快遞和快遞是兩個不同的業務發展。快遞業務不同於快遞業務，快遞業務主要以工廠配件為主，提供B2B服務。除了運送頻率低，平均票重也太大。
為此，快遞市場格局未定，市場分散。既沒有龍頭企業，也沒有阿裏這樣的“領頭羊”。甚至現在的價格戰也進入了十年前快遞市場的局面。但在研發方面，德邦和壹米滴答都投入了上億元。
從2016到2018，德邦每年在R&D上的花費超過3億元。在數字化管理方面，德邦推出了智能工位、德路系統等智能管理系統。在運輸配送方面，智能集配、大小件壹體化分揀、德邦小D PLUS等設備齊上陣。
獲得D輪融資的壹米滴答也擬將6543.8+08億元融資用於獲客、核心運營節點、智能技術研發和投入，推動自身數字化轉型升級。比如其智能調度智能中心，可以對貨物形成監控、預警、指揮等功能。
安能物流每年投入超過1億元用於信息系統的研發和自動化設備的引進。擁有近200人的專業信息技術研發團隊，在信息技術方面，還推出了快遞電子面單和“token”APP，輔助人員快速下單和收發零件。
在業務量上升的過程中，機器數量的增加分散了企業的固定成本，降低了邊際成本，從而起到降本增效的作用。比如自動分揀設備的效率是傳統人工分揀的10倍以上。三年來，碼頭快遞員人均效率從80件提升到約100件。過去三五天送達的快遞包裹，現在可以當天到達，次日到達。
持續的投資和基礎設施升級也將為企業提供更強的競爭力和盈利能力。2018年，中通、大雲、申通、童淵利潤分別達到43.83億元、26.98億元、20.49億元、1.904億元，只有百世處於虧損狀態。
另壹方面，在快遞領域，2018登陸上交所的德邦並不被看好。轉型進入大件快遞領域後，業績持續低迷，2019年壹季度虧損近5000萬元。此後，盈利能力不斷下降。到2019第三季度，相比2018同期的4.59億元，德邦仍存在負債率高、現金流惡化等問題。
express和express的科研投入平分秋色，但效果卻不如express樂觀。中國物流學會特約研究員楊大慶對億歐表示，首先，越靠近C端客戶群，市場化自由競爭程度越高，進入門檻越低，市場資源越分散，越容易被數字化技術洗牌，如快遞、即時物流等關系民生消費的行業，技術應用程度高。
越接近B端客戶的生產資料物流，行業門檻越高，市場活躍度越低，服務鏈慣性越難改變。服務於B端的物流市場是更大的金礦。而包括能源物流、鋼鐵物流在內的市場都是高度密集的，技術滲透緩慢。
其次，運輸方式不協調，科技應用分散，也間接導致物流成本高，科技普及程度低。鐵路運輸只占中國全部貨運的5%-6%，公路占貨運的86%，水運和空運約占10%，足以證明這壹點。
此外，順豐、通達系等企業占據了整個快遞市場70%以上的份額，而快遞領域的企業集中度僅為2.9%，公路貨運行業的集中度僅為1.2%。
劉大成還認為，產業集中度越高，越容易形成規模化產業，物流技術的應用也會越廣泛和深入。而在行業集中度較差的快遞領域，容易形成散、小、亂的狀況，企業溢價議價能力差，融資期和現金流較弱，沒有足夠的資本支撐物流技術的開發和應用。現在整個快遞行業不景氣，重資產的企業技術升級難度更大。
物流行業發展至今，資本市場不斷提高對企業盈利能力和投資回報率的要求，這本身就是壹個行業吸引資本的代價。
阿裏通過投資編織自己的物流網絡，包括快遞市場的半壁江山，加強電商與快遞的聯系。自建物流的JD.COM壹方面加強對科技的控制，另壹方面又想通過拆分或獨立，讓京東物流成為年收入過千億的物流科技服務商。
此外，順豐作為民營快遞行業的龍頭，壹直面臨菜鳥系和JD.COM的圍剿，開始急於突圍，擁抱電商市場。此外，拼多多這種電商的崛起，也攪起了物流市場三足鼎立的“渾水”。物流市場的新格局演變正在開始。
2016年以來，快遞市場深度整合，各大企業均面向綜合物流企業。中通進軍快遞領域，在全國正式啟動招商加盟；童淵擴大大型和重型貨物的運輸和儲存；大雲提出了“壹體兩翼”的發展戰略；德邦戰略升級，布局電商大件快遞業務。
上市快遞公司加速了整個快遞市場的轉型，迅速拋棄了第二梯隊。全峰、郭彤、如風達逐漸被淘汰。
此時，菜鳥已經完成首輪融資，拿出6543.8+0億元啟動“菜鳥聯盟”，推出了當日達、次日達等產品，四通壹達、壹日達、EMS等均有涉及。2019，阿裏用233億元增持，加大對菜鳥的支持。
馬雲曾公開表示不會碰快遞和物流，“不會搶快遞公司的生意”，但實際上，在2019年5月，菜鳥成立了自己的品牌落地配送企業“丹鳥”，幾乎所有的通達系都被納入其中。
目前，菜鳥已投資或參股中通、童淵、申通、百世等快遞公司，以及點沃達、蜂鳥配送等即時物流公司。未來，阿裏還將尋找機會購買大雲的股票。
阿裏用資本紐帶將電商生態與新零售業態聯系起來，打通倉配資源，提升對快遞公司的話語權和影響力。菜鳥搭建的智能物流骨幹網，從技術和供應鏈的角度對整個物流行業進行了數字化升級，推動了行業的進步。
JD.COM和蘇寧的實力足以支撐壹個物流的世界。從壹開始，劉就認為只有自建物流才能從根本上解決物流服務的問題。
2007年JD.COM獲得首輪融資後，劉董強堅持自建物流，因此不惜大規模燒錢。京東物流在連續虧損12年後，剛剛開始盈虧平衡。未來京東物流也將獨立上市。2017年初，蘇寧斥資42.5億收購多次“易主”的田甜快遞，希望與其在倉儲、幹線、終端等方面進行整合，強化蘇寧物流最後壹公裏的配送能力。
順豐在快遞領域逐漸受到電商的沖擊，開始尋找突破點。唯品會旗下的品駿快遞壹直跟不上利潤率。唯品會的苦心經營並沒有取得好的效果，品駿被徹底關閉並入順豐。
相比電商物流的阿裏和JD.COM，民企順豐和異軍突起的拼多多，似乎即將打破原有的三足鼎立，成為壹個新的層次。拼多多訂單業務增長迅速，市值壹度在短時間內超過JD.COM，成為中國第四大互聯網上市公司。
拼多多以下沈市場起家，壹半以上的包裹流向三四線城市和廣大縣域農村，壹年占據中國快遞市場總量的25%，成為快遞企業第二大訂單來源，與淘單相比處於三七分的狀態，其帶來的增量市場是阿裏和JD.COM“羨慕”的。
曾經說過“永遠不會涉足物流”的拼多多，現在也在嘗試自己的電子面單，開發“新物流”技術平臺。
快遞市場的競爭格局似乎已經演變成了電商物流的競爭格局。電商競爭的本質不是流量，而是促進價值實現的供應鏈。拼多多因為資金杠桿流量大，需要壹個數字物流基石來建設數字物流樞紐。
資本的介入力量永遠強大，讓物流企業快速完成產業鏈上下遊的整合，完成生態圈的布局；同時，通過資本的有效運作，企業可以迅速擴大企業規模，增加與競爭對手競爭的砝碼。
巨頭對快遞市場的重構，資本的全方位介入，讓快遞行業的生態發生了明顯的變化。
快遞企業是網絡、生態、文化、產品、服務、系統的集合。在科技驅動的物流產業發展中，末端配送終端是連接商家和用戶、線上線下的重要環節，也是最具壓力和話題性的環節。企業的降本增效也體現在快遞員身上。而他們的提速，不僅代表了企業的科技成果，也體現了快遞的整體服務質量。
住宅小區、寫字樓、高校、商圈都成為快遞員最密集的地方。如果以社區為單位衡量，壹個壹萬人的大社區壹般需要配備20個快遞員。十年前，壹個社區只需要2-3個分銷商。
再加上電商零售滲透的加深，即時配送的興起，快遞員與社區的聯系變得更加緊密。從單純的運輸配送人員到現在的“技術流”，快遞員為居民提供服務的比例已經很高了。
正如順豐兄弟所說:“只有公司發展壯大了，員工的體力才會降低，效率才會提高。”
技術在其中的作用至關重要。雖然目前重流程輕終端發展階段，對快遞員來說意味著更大的工作壓力。但從快遞公司的角度來看，用技術武裝起來，在鏈接互聯網公司和社區方面發揮了越來越重要的作用。
朝陽區秀居花園退休教職工劉女士表示，快遞員縮短了商家和用戶的距離，對雙方都是互利的，也代表了企業和社會的進步。
北苑家園茉莉花園高先生覺得快遞櫃、驛站等站點的高科技應用，不僅給我們的生活帶來了便利，也給我們帶來了極大的安全感。
快遞公司用技術承載著巨大的業務量，用速度遞送著冰冷的包裹。從倉儲保管，到包裝分揀裝車，再到中間運輸環節，再到最後壹公裏配送，機器人、無人車、無人機正在壹步步搶走本屬於我們的非創造性工作。雖然技術還在“拖累”快遞員，但未來可能會像馬雲說的那樣“替代”。
許多資深行業人士和相關工作人員在撰寫本文的過程中給予了全力支持，為億歐提供了詳實的資料和數據支持。特別感謝(排名不分先後):
清華大學互聯網產業研究院副院長、中國物流學會特約研究員楊達卿，京東快遞、順豐快遞、快遞、快遞、朝陽區聚美家園旁順豐站負責人、朝陽區秀居花園退休教職工劉女士、北苑家園茉莉花園高先生等