馬振山是汽車圈的知名人物。在去做奇瑞捷豹路虎中國區最高領導之前，他還分管壹汽大眾的營銷工作。作為業內營銷老手，他的話基本可以概括汽車行業的現狀。
事實上，隨著疫情政策的松動，新能源汽車逐漸進入大眾市場，2023年的汽車市場應該是充滿光明和希望的。不過，包括馬振山在內的很多業內人士都通過市場的盈利能力表達了自己的擔憂。
SAIC總經理張亮(SAIC數據業務部副總經理、乘用車公司首席數字官)也指出了行業的怪現象。“汽車行業的社會氛圍比較差。我們說‘不做虧本生意’，現在中國的汽車行業卻變成了:不做虧本生意。”
燃油車份額的萎縮給車企帶來了另壹層焦慮。
2022年，在新能源汽車的沖擊下，燃油汽車減少230.2萬輛。馬振山說:“電動車損失的錢是由燃油車的利潤彌補的。燃油車賣的越少，電動車靠的錢就越多？”
除了結構性問題，更糟糕的是很多營銷老總都判斷整個車市還在下行階段。
肖勇(副總經理)說，“中烏戰爭不會很快結束，地緣政治的影響仍將影響中國的經濟。我判斷2023年汽車市場會繼續下滑，汽車人會受到兩次關鍵性的打擊，尤其是上半年，燃油車會下滑的更厲害。新能源會更好，但也會衰落。”
馬振山也直言:“中國的整體環境還有很多不利因素，比如產業鏈的資源爭奪，美國對中國的禁令。看不到太多優點。我認為，2023年，中國汽車市場將出現零增長。"
中國的新能源市場已經克服了所有的困難，很難走到今天的風口浪尖。所以外管局並不想否定這條路線，但是在這條“騰飛”的道路上確實有很多奇怪的現象，很多意想不到的情況，很多需要解決的問題。
如何盈利，或者說如何生存？是2023年所有車企需要思考的問題。
編號1
【新能源車企如何減少“痛苦”？]
“進入新能源汽車領域，無法逃避痛苦。現在經銷商很痛苦，廠家也很痛苦。現在，問題是如何不那麽痛苦。”馬振山拿新能源車企的困難開玩笑。
去年，電池價格的大幅上漲是電動汽車公司最大的痛苦之壹。
據相關數據統計，壹輛30萬出頭的新能源汽車，動力電池的成本可以輕松達到65438+萬元以上，而同等價位的燃油車，壹臺發動機的成本不過壹兩萬元。這也導致了純電車的盈利能力無法和燃油車相比。
2023年動力電池的成本壓力能否緩解？
協會秘書長崔東樹近日提到，新能源汽車的盈利壓力有望改善，因為上遊資源和中遊電池行業的投資非常強勁，必然帶來供給能力的高增長，前期供需錯配帶來的碳酸鋰高價將有所回落。
據崔東樹預測，電池級碳酸鋰的平均價格有下降趨勢。今年2月已跌至46.9萬元/噸，較去年歷史最高均價多654.38+065.438+0.59萬元/噸。
但請註意，46.9萬元/噸的價格仍比2020年的30萬元/噸高出45%。崔東樹判斷，只有電池級碳酸鋰的平均價格降到30萬元/噸以下，車企才更容易盈利。
當然，賣電動車不賺錢也不是絕對的，電池也不是最大的罪魁禍首。對於大部分賣新能源的車企來說，目前的虧損狀態是因為還沒有達到規模化生產。？
這裏的例外是比亞迪和特斯拉:比亞迪和特斯拉這兩家純電動汽車的先行者，率先攫取了電動汽車規模化發展的果實。
2022年，比亞迪規模翻倍至1.8635萬輛，年凈利潤也突破100億元。壹度被質疑“賺不到錢”的特斯拉也連續三年盈利。2022年，其凈利潤為654.38美元+02.56億美元，超過美國老牌車企通用汽車。
所以，把規模做大是新能源車企的唯壹出路。
但這並不容易。年初，特斯拉大幅降價，徹底擊潰了行業的價格防線，問業、小鵬、蔚來等。去跟進。
如何應對特斯拉降價帶來的影響？把妳的意見給東平(福特中國乘用車事業部副總經理):
“只有兩種策略:壹種是低價競爭策略，壹種是差異化競爭。作為營銷人員，我們希望在跟進降價的前提下創造差異化優勢，為以後‘不跟進’打好基礎。”
第二
【節約利潤，
從燃油車購置稅優惠開始？]
“我們這些做營銷服務的，最難過的就是經銷商全面虧損。如果今年全面虧損，明年就沒人玩了，明年會很差。”余敬民(上汽大眾汽車有限公司銷售與營銷常務副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理)也表達了自己的擔憂。
現階段，傳統車企及其經銷商仍然依靠燃油車賺錢，但2022年是燃油車的占領年。
新能源汽車過去壹年增長1倍，每售出4輛新車，就有1輛是新能源汽車。相比之下，燃油車市場壹年比壹年小，年銷量已經到了1.5億輛的水平。
這是在七個月購置稅減半政策的基礎上取得的成績。
今年6月5438+10月，購置稅免征取消後，燃油成本銷量進壹步下跌，全月銷量僅為89.3萬輛。從環比來看，2022年2月，燃油車銷量突破1.53萬輛，1的6月銷量下調超過42%。
在燃油車份額萎縮的過程中，合資企業受損最為嚴重。
像豐田這種過去幾年終端價格壹直堅挺的品牌，為了挽救銷量，也逐漸在終端放水。2022年，我們看到了卡羅拉和雷淩，終端價格鎖定在85438+0.2萬元，凱美瑞優惠3萬多元，漢蘭達固執地堅持價格，但月銷量卻大幅下滑。
燃油車銷量大幅下滑，連豐田都躲不過？
如果新能源的增量可以填補燃油車被砍掉的量，那麽中國整體汽車市場至少可以維持2000萬輛的年銷量。但就算銷量能補上，利潤也不是短時間能補上的。從這個角度看，似乎有必要繼續實施燃油車購置稅減免政策。
於景民分析，去年的購置稅減免政策，與其說是國家給予的優惠政策，其實國家並沒有吃虧。至少通過這個政策，國家收了不少購置稅。
他認為，今年兩會(3月)後，國家應該會出臺購置稅相關政策。這樣的話，比去年多兩個月的政策支持，市場會熱鬧很多。
如果購置稅減半的政策不繼續，於景民判斷市場將陷入更深的陰霾。
相關數據顯示，2022年平均每天約有11家4S門店關停退網，約50%的經銷商全年虧損，從幾十萬到上千萬不等。就連前些年日子過得相對不錯的豪華車企，在2022年也受到了嚴重影響。
壹位經銷商向《汽車工商》透露，去年他的14家奧迪店中，至少有壹家虧了200萬，最多的壹家虧了10萬。
所以大部分車企的管理層都希望車市尤其是燃油車能夠得到政策的持續支持。
馬振山認為，燃油車還沒有到市場淘汰的階段，其快速下滑只是短暫現象。
“普通人很容易被眼前的省油錢打動，然後就紛紛購買新能源，完全不考慮二手車未來的樣子。但當有壹天人民覺醒了，燃油車可能就不跌了。”馬振山說。
去年《燃油車不應“死在政策上”》壹文在汽車產銷中實際提到，動力電池等技術的研發和補能基礎設施的建設都需要巨額資金投入，其中大部分資金來自傳統燃油車業務。只要新能源汽車業務沒有實現自我造血，對燃油車的提振就不容忽視。
第三名
【尾車公司逃逸？？]
然而，即使我們努力活下來，即使有政策支持，我們是否能挺過動蕩的2023年，對壹些車企來說還是個問號。
今年年初，汽車圈發生了壹場鬧劇。雷丁汽車創始人李國欣通過互聯網向當地縣委書記舉報，稱其為了政績，強迫雷丁汽車虛報業績。然後，事件又反轉，變成李國欣“管理不善，遷怒於人”。
在這場鬧劇中，有人站在李國欣壹邊，有人站在縣委書記壹邊。但無論哪壹方更合理，這次事件都暴露了行業不得不面對和解決的問題——
尾部企業生存不下去怎麽辦？該不該救？
去年年底，朱華榮(長安汽車董事長)爆料稱，當地政府領導要求他暫時接管壹個瀕臨破產的汽車品牌，但他最終拒絕了。
“要麽接受，要麽早晚死，我不想接受。在過去的三年裏，75個品牌已經消亡。未來三年，我個人判斷60-70%的品牌會消亡，會被關停並轉。”
朱華榮認為，政府應該放棄給這些尾部企業打壹針強心劑。
但不管有人救還是沒人管，2023年註定是行業大清洗的壹年。很多業內人士判斷，2023年是新能源市場淘汰賽的開始。
李想(李的創始人、董事長兼首席執行官)在最近的壹次采訪中曾表示，“我認為從2023年到2025年的三年將是壹場極其殘酷的淘汰賽，不需要那麽多公司。”
頭部和腰部的新生力量需要努力擴大規模才能生存，哪怕還是賠錢；傳統車企要平衡好純電動車和其他車的比例，既要保持盈利又要兼顧轉型。如果2023年兩者都會活得很辛苦，那麽掛在尾部的企業有很大概率出局。
壹般來說，地方政府為了挽救地方企業或閑置產能，要麽自掏腰包註資，要麽充當中介，為企業搭橋。
但有必要為壹個沒有生存能力的吞金獸打掩護嗎？在市場下行的壓力下，或許很多人都會做出類似的選擇。
總之，國家用2000億補貼換來了中國汽車工業領跑世界的機會，非常值得。但補貼下降後，可能才是中國汽車產業真正的考驗期。
2023年，中國汽車產業如何保持領先，玩家如何可持續經營，燃油車是否應該死於政策，如何應對產能過剩？這些不僅是汽車經營者應該思考的問題，也是那些當初親自舉杯，為上前線的軍人勇敢前行的政治領袖們必須回答的問題。