這個術語也常用來指自然水道，它們依靠航運來使用。著名的例子是弗吉尼亞州的漢普頓路和百慕大(以前也在弗吉尼亞州)的城堡路
在城市地區，道路可能穿過壹個城市或村莊，並被命名為街道，具有城市空間便利性和道路的雙重功能。[4]經濟和社會在很大程度上依賴於高效的道路。在歐盟(EU ), 44%的貨物通過卡車在公路上運輸，85 %的人員通過汽車、公共汽車或長途汽車在公路上運輸。
美國擁有世界上最大的公路網，總長6430366公裏(2005年)。印度擁有世界第二大公路系統，總長3383344公裏(2002年)。中華人民共和國以1，870，661公裏的道路長度位居第三(2004年)。[6]如果只看高速公路，中華人民共和國的國家幹線公路系統(NTHS)在2006年底總長度為45，000公裏，僅次於美國2005年的90，000公裏。[
用法和詞源
在最初的用法中,“路”就是任何適合騎行的路徑。“街道”壹詞起源於拉丁美洲地層，是為以某種方式方便出行而準備的鋪砌道路而保留的。因此，許多“羅馬路”的名字中都有“街道”這個詞。[9][10]道路是輪式車輛進行道路貨物運輸的先決條件
具有相關用法的單詞包括Avenue、Boulevard、Court、Drive、Freeway、Highway、Lane、Parkway、Path、Street、收費公路和way。
歷史
最初的路徑是動物留下的痕跡，這壹點還沒有被普遍接受，認為動物不會遵循固定的路徑。其他人認為壹些道路起源於人類跟隨動物的足跡。Icknield路是作為壹個例子，這種類型的道路起源的人和動物都選擇了相同的自然路線。大約在公元前10，000年，人類旅行者使用了粗糙的道路。
可追溯到公元前4000年的歷史道路建築
石頭鋪成的街道可以追溯到公元前4000年的中東城市烏爾
在英格蘭格拉斯頓伯裏發現了公元前4000年的燈芯絨路(原木路)
木材軌道；英格蘭的斯威特軌道堤道是發現的最古老的工程道路之壹，也是北歐發現的最古老的木材軌道。建於公元前3807年冬或公元前3806年春的樹木年輪年代測定法(樹木年代學)使得非常精確的年代測定成為可能。它被認為是世界上最古老的道路。
早在公元前3000年，印度就使用磚鋪的街道
公元前500年，大流士壹世大帝為波斯(伊朗)修建了壹個龐大的公路系統，包括著名的皇家公路，這是當時最好的公路之壹。羅馬時代之後，這條路壹直在使用。
在古代，河流運輸遠比公路運輸容易和快捷，尤其是考慮到道路建設的成本和大車與河流駁船的運載能力的差異。大約從1740年開始，公路運輸和輪船運輸的混合是馬拉的船，在船上，馬沿著河岸的壹條幹凈的小路前進。
大約從公元前312年開始，羅馬帝國在整個歐洲和北非修建了筆直堅固的石頭羅馬道路，以支持其軍事行動。在鼎盛時期，羅馬帝國由29條從羅馬延伸出來的主要道路連接，覆蓋了78，000公裏或52，964羅馬英裏的鋪面道路。
在1600年，英國的道路建設和維護傳統上是在當地教區的基礎上進行的。這導致了糟糕和多變的道路狀況。為了補救這壹點，第壹個“收費公路信托”大約是1706，用來修建良好的公路並向過往車輛收取通行費。最終，英國大約有1，100家信托公司和大約36，800公裏的工程公路。1839年至1844年發生在卡馬森郡和Rhayader的麗貝卡暴動促成了皇家委員會的產生和1844年該體系的滅亡。
道路運輸經濟學
主要文章:運輸經濟學
運輸經濟學是經濟學的壹個分支，研究運輸部門內的資源分配，與土木工程有著密切的聯系。運輸經濟學不同於經濟學的其他分支，因為無空間、瞬時經濟的假設不成立。人和貨物以壹定的速度在網絡上流動。需求達到峰值。提前購票往往是由較低的票價誘導的。網絡本身可能具有競爭力，也可能不具有競爭力。壹次旅行(從消費者的角度來看是最終產品)可能需要將幾個公司、機構和模式提供的服務捆綁在壹起。
雖然運輸系統遵循與其他行業相同的供求理論，但網絡效應的復雜性和非相似商品之間的選擇(例如汽車和公共汽車旅行)使得估計運輸設施的需求變得困難。對運輸決策中涉及的非相似貨物之間的可能選擇進行估計的模型的發展“離散選擇”模型導致了計量經濟學的重要分支的發展和丹尼爾·麥克法登的諾貝爾獎。
在運輸方面，需求可以用旅行次數或所有旅行的總距離來衡量(例如公共運輸的乘客公裏數或私人運輸的車輛公裏數(VKT))。供應被認為是對生產能力的壹種衡量。商品(旅行)的價格是用廣義旅行成本來衡量的，包括金錢和時間支出。供應(容量)增加的影響在運輸經濟學中特別重要(見誘導需求)，因為潛在的環境後果是顯著的。
道路建設和養護是壹個仍然由公共部門主導的經濟活動領域(盡管通常是通過私人承包商)。道路(除了那些壹般公眾無法進入的私有財產上的道路)通常由稅收支付(通常通過征收燃油稅來籌集)，盡管壹些公共道路，尤其是高速公路是由通行費資助的。
[環境方面
道路上的機動車輛交通產生噪聲汙染，尤其是在較高的運行速度下。因此，預計大量機動車輛使用的道路系統會產生相當大的噪聲健康影響。噪音緩解策略旨在降低附近敏感受體的聲級。道路設計會受到聲學工程考慮因素的影響，這壹想法最早出現在1973。
在道路上行駛的機動車輛會產生排放，尤其是在擁擠的城市街道條件和其他低速情況下。道路附近的空氣汙染物濃度和對呼吸系統健康的不利影響比遠離道路的地方更大。
開車靠右還是靠左
視國家而定，車輛在道路的右邊或左邊行駛。[26]在交通靠右行駛的國家，交通標誌大多在路的右邊，環形交叉路口和交通圈是逆時針方向的，過雙向馬路的行人應首先註意左邊的車輛。在交通靠左行駛的國家，情況正好相反。
按人口計算，世界上大約34%的人靠左行駛，66%的人靠右行駛。就道路距離而言，大約28%的人靠左行駛，72%靠右行駛，[28]盡管最初世界上大多數交通靠左行駛。
建築
道路建設需要建立連續的道路通行權，克服地理障礙，並具有足夠低的坡度以允許車輛或行人通行，並可能需要滿足法律或官方指導方針規定的標準。這壹過程通常始於通過挖掘或爆破移除泥土和巖石，建造路堤、橋梁和隧道，以及移除植被(這可能涉及砍伐森林)，然後鋪設路面材料。在道路建設中使用了各種道路建設設備。
在設計、審批、規劃、法律和環境考慮因素得到解決後，由測量員進行道路定線。半徑和坡度的設計和選擇應最適合自然地面高度，並盡量減少挖方和填方量。非常小心地保存參考基準
道路的設計和建造主要用於車輛和行人交通。暴雨排水和環境考慮是主要關註點。侵蝕和沈積物控制旨在防止有害影響。排水管線鋪設在道路緩和區的密封接縫處，具有適合土地分區和雨水系統的r unoff系數和特性。排水系統必須能夠承載來自上遊集水區的最終設計流量，並獲得相關主管部門的許可，排放至水道、小溪、河流或海洋，以進行排水排放。
取土坑(獲取填料、礫石和巖石的來源)和水源應位於道路施工現場附近或合理距離內。可能需要獲得地方當局的批準，以提取水或進行施工所需的材料加工(粉碎和篩選)。從取土坑中移除表層土壤和植被，並堆放起來，以備隨後修復ex traction區域。出於安全原因，開挖區域的邊坡坡度不超過壹個垂直到兩個水平。
在施工開始前，舊的路面、柵欄和建築物可能需要拆除。道路施工區域內的樹木可做保留標記。這些受保護的樹木不應清除滴水線區域內的表土，該區域應保持無建築材料和設備。如果受保護的樹木受損，可能需要賠償或更換。許多植物可能被覆蓋起來，放在壹邊以備灌溉時使用。表土通常被剝離並堆放在附近，用於道路沿線新建路堤的修復。土方工程開始前，根據需要移除樹樁和樹根，並填充孔洞。道路施工完成後的最終修復將包括播種、種植、澆水和其他活動，以恢復該區域，使其與周圍未受影響的區域保持壹致。
土方工程過程包括挖掘、材料清除、填充、壓實、施工和修整。如果發現巖石或其他不合適的材料，則將其移除，控制水分含量，並用標準填料替換，壓實至90%的相對壓實度。通常不鼓勵在路基中爆破巖石。當必須填充窪地以達到道路坡度時，在移除表層土後壓實原生層。通過“壓實層法”進行填充，在該方法中，將壹層填料鋪開，然後壓實至規定要求，重復該過程，直到達到所需的坡度
壹般填充材料應不含有機物，符合最低加州承載比(CBR)結果，並具有低塑性指數。精選填料(過篩)應由低於規定粒徑的礫石、分解巖石或破碎巖石組成，且不含大塊粘土。也可以使用砂粘土填料。每層填料壓實後，路基必須進行“驗證碾壓”。如果滾輪通過某個區域時沒有產生可見的變形或彈性，則該部分被視為符合要求。
完工的道路通過鋪路來完成，或者留有礫石或其他自然表面。路面類型取決於經濟因素和預期用途。安裝了交通標誌、防撞護欄、凸起的路面標誌和其他形式的路面標誌等安全改進措施。
復制
當通過在第壹條車道旁邊修建第二條單獨的車道而將壹條單車道道路轉換為雙車道道路時，通常被稱為重復車道或雙車道。原行車道由雙向變為單向，而新行車道為反方向單向。與將鐵路線路從單線轉換為雙線壹樣，新行車道並不總是直接沿著現有行車道修建。
維護
像所有結構壹樣，道路會隨著時間的推移而惡化。劣化主要是由於車輛的累積損壞，但是環境影響，如霜凍、熱裂和氧化也經常起作用。根據1950年代後期進行的壹系列試驗(稱為AASHO道路試驗),根據經驗確定對道路造成的有效損害大致與軸重的4次方成比例。壹輛典型的拖拉機掛車重80，000磅(36.287噸)，轉向軸上的重量為8，000磅(3.6287噸)，兩個串聯軸組上的重量為36，000磅(16.329噸)，預計其損壞程度是每個軸上的重量為2，000磅(0.907噸)的客車的7，800倍。
壺穴
路面是為預期使用壽命或設計壽命而設計的。在壹些英國國家，新瀝青和混凝土路面的標準設計壽命為40年。在10、20年和30年裏程碑服務期內，道路的整個壽命成本中考慮了維護。道路可以設計用於各種壽命(8年、65年、30年和60年設計)。當路面的使用壽命超過其預期壽命時，它可能會被過度建設，並且原始成本可能會過高。當路面在其預期設計壽命之前出現故障時，所有者可能會有過多的修理和修復成本。自1950年代以來建造的許多混凝土路面已經大大超過了它們的預期設計壽命。[39]壹些道路，如伊利諾伊州芝加哥市的“瓦克車道”，壹個主要的市區兩層高架橋正在重建，其設計使用壽命為100年。