淡定還體現在銷量上。
數據顯示，去年6月5438+2月，奔馳EQC和奧迪e-tron的保險數據分別為73輛和44輛。這個成績在BBA在中國的銷售中可以忽略不計。
伴隨著銷量的慘淡，出現了“價格跳水”。
某汽車垂直網站，奧迪e-tron直降10-12980元；寶馬iX3和i3降到了30萬，30萬以內，比同級別油罐車便宜；還有奔馳新能源旗艦產品EQS，壹刀就砍20萬。
種種跡象表明，占據75%奢侈品市場的BBA正在失去其在新能源領域的品牌“魔力”。面對這塊大蛋糕，傳統豪華車確定不認真咬壹口嗎？
事實上，BBA現在布局新能源還為時不晚。
2007年，特斯拉成立的第三年，寶馬啟動了“Project i”項目。2011，寶馬集團全新子品牌BMW i成立。兩年後，首款純電動寶馬i3和插電式混合動力跑車寶馬i8正式上市。
奧迪也不甘示弱，在2009年發布了首款電動概念車型奧迪e-tron。
奔馳誘惑成分更高。2009年，奔馳、比亞迪成立騰勢品牌；2010年其smart上電，之後直到2019年才推出全新的EQ系列電動車。
但結果是“雷聲大，雨點小”，BBA的大力轉型並沒有迎來“爆款”模式。
相反，2012年4月進入中國市場的特斯拉，僅用8年時間就成為行業標桿，最高月銷量逼近8萬輛，碾壓BBA在中國銷售的所有新能源汽車全年銷量總和。
如果賣不出去，他們還是降價，甚至受到新生力量的攻擊。為什麽三大豪車的“光環”不再？
從更深層次來看，新能源時代，奢侈品“主播”消失了。
曾經，由發動機和變速箱組成的動力系統是豪華車設立的技術“高墻”，豪華車的價值可以簡單粗略地用缸數來衡量。
以保時捷為例。擁有v6、v8、v10等各種高端發動機。比如勞斯萊斯、賓利這些從來不標榜自己能跑多快的超豪華品牌，可能會有6.75L雙增壓版V12“野獸之心”。這些都是普通汽車品牌趕不上的絕對“壟斷”領域。
但在新能源領域，壹輛不到33萬公裏的高性能版特斯拉Model 3百公裏加速可達3.4秒，輕松秒殺百萬級保時捷911。
於是，在撕毀了這款老牌豪車百年積累的價值體系後，用戶開始理性思考。BBA的新能源汽車真的比別人更“值錢”嗎？
可惜答案並沒有預想的那麽好。
從目前BBA推出的幾款新能源產品來看，無論是續航裏程、智能還是加速性能，幾乎都是新勢力“蹭地”。
以用戶深度感知的續航能力為例，相比特斯拉、蔚來、小鵬600公裏以上的續駛裏程，BBA奔馳EQC NEDC的續駛裏程僅為415公裏，其指導價高達49.98萬~ 62.28萬元；奧迪e-tron續航會不錯，500km，但是價格會達到54.68-64.88萬。
在加速性能方面，新能源BBA甚至不能與自己的油汽車相比。寶馬iX3的百公裏加速與寶馬X3相同，為6.8秒，而奔馳EQE的百公裏加速僅比奔馳E級快0.2秒。
同期特斯拉Model Y高性能版加速達到3.7s，蔚來ES6為4.7-5.6s，氪00100km僅為3.8s..
在智能領域，BBA的車-機交互體驗在車-機界面設計、操作邏輯、系統流暢度等方面遠遠落後於今天的“微小李”乃至自主品牌。
智能駕駛方面，相比在L2巷徘徊，體驗並不好，自適應巡航需要BBA額外掏錢。特斯拉NOA、小鵬NGP、蔚來NOP已經可以實現自動超車、自動變道、上匝道等高階功能。
至於和新勢力的“滾”配置，無論是加熱/通風/按摩/腰托/腿托“全家桶”座椅、冰箱、彩電、小桌子，對不起，這都不是豪華車的強項。
除了產品體驗，新能源市場的競爭還延伸到能量補充、服務甚至圈層運營。
換句話說，以前手握40萬到50萬，除了BBA，別無選擇，而現在，如果三大件燃料的價值錨定，誰也不比誰高貴。
但是比妳體驗好，比妳便宜的電動車不在少數。在同齡人的映襯下，新能源BBA顯得如此平庸，又如此自信。
雖然地主家容易出“傻兒子”，但至少瘦駱駝比馬大，BBA家也是出了名的大業。
寶馬15年3月發布的2022年財報數據顯示，寶馬集團全年總收入超過1426億歐元，凈利潤約為18582億歐元(約合人民幣1356億元)。2022年，奔馳的營業額為654.38+050億歐元，凈利潤為654.38+048億歐元(約合654.38+008.5億人民幣)。
都是每分鐘幾千億的業務，比掙紮在虧損線上的新生力量強多了。再加上成熟的供應鏈和品牌溢價，BBA的新能源轉型依然緩慢。原因是什麽？
第壹，相對於BBA的燃油帝國，新能源的份額實在是太小了，“躺”在燃油車上賺錢還是很甜的。
奔馳2022年全球新車銷量為202萬輛，其中65，438+04.6萬輛為純電動汽車，占比僅為7%。隔壁寶馬的純電動汽車即使銷量翻倍，也只占集團總銷量的9%左右。換句話說，相對於很多賣不出燃油車被迫轉型的傳統車企，BBA依然可以依靠燃油車撐起雄偉的帝國。
更重要的是，燃油車技術幾乎已經見頂，不會有新的車企投入內燃機的研發來壓榨已經被推到極限的熱效率。這樣，可以預見，BBA的燃料壟斷地位在未來很長壹段時間內不會受到威脅。
既無眼前之憂，又無長遠之憂，BBA作為長期的領導者，在新能源的轉型上很難有強烈的進取精神。
其次，對於BBA這樣的上市集團來說，利潤是關鍵，不允許組織進行大躍進式的改革。
以供應鏈體系為例，BBA的百年管理體系將供應鏈的成本擠壓到了極致，可以憑借現有燃油車的銷量賺取最豐厚的利潤，而新能源生產線的改造無疑會占據燃油車的利潤空間。
因此，可以看出早期銷售的BBA純電動車幾乎都是由燃油車改造而來。
通過“油電* * *線”，最大限度降低生產線改造成本。
在如此龐大而精密的組織架構中，任何改革的背後其實都是業務上的精準丈量，這叫牽壹發而動全身。
最後，我覺得也是最關鍵的壹點:BBA其實是在維持壹種微妙的平衡，警惕新能源汽車的推出會打破之前燃油車的價格體系。
簡單來說，新能源就是BBA給用戶多壹個選擇，作為動力系統的補充，但BBA絕對不會主動把用戶推向新能源。
如果妳積極“教育”用戶，它的新能源車比燃油車好，相當於把自己放在了壹個全新的還沒有建立起議價能力的軌道上。
這種“擠”的邏輯基礎，自然決定了奢侈品牌只會采用“擠牙膏”式的創新。
如上所述，在動力性能、車機互聯、智能駕駛方面，妳會發現BBA的新能源車並不比同級別的燃油車好，只要大家保持同等水平。總之，新能源汽車壹定不能和燃油車“內耗”，最好是“花開兩朵，各表壹枝”。
當然，面對不可逆轉的新能源浪潮，BBAs也不是無動於衷。
目前，BBA的技術決心依然堅定。比如寶馬兩年前宣布不外包新的三電系統，堅持自主研發路線。預計到2030年，電池的能量密度將增加壹倍。
奔馳目前已投產或規劃的電池工廠有9家，並計劃與全球合作夥伴再建8家電池工廠。奧迪預計，未來5年，總投資約為350億歐元，其中壹半將用於汽車項目和創新汽車技術。
可以發現，BBA更傾向於將核心的三電技術掌握在自己手中，通過自研構建新的技術壁壘。
但這壹切都需要時間和市場的反饋。壹方面固守燃油車份額，另壹方面又害怕在新技術革命中落後，兩條腿走路的模式決定了BBA不可能“全押”跳進電動化改造的豪賭中。
有壹種觀點認為，BBA是在等電動化的普及率達到盈利的拐點，等大家踩坑，等電池技術的顛覆性突破，等市場基礎相對完整，再以百年品牌積累和相應產品步入賽道。
說白了，老牌豪車想打壹場自己擅長的“持久戰”，消耗資源、人才甚至時間。但需要警惕的是，無數行業已經驗證，面對新生力量的爆發式創新，市場可能是不連續的。
技術可以彌補，但市場觀念的形成不是壹朝壹夕的。當年輕用戶開始接受更多玩家進入新能源豪華車市場，當他們做出40萬級電動車的購買決策時，他們不會再第壹時間想到BBA。傳統豪華車是否真的會錯過這個歷史機遇還很難說。
就像這個世界上出現了壹個叫“蘋果”的公司壹樣。
曾經的諾基亞帝國，卻在壹夜之間，土崩瓦解。
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