關於中國汽車工業的現狀，從兩個角度，宏觀角度和微觀角度。宏觀上，2006年2月5438+0，11中國加入世界貿易組織，國外廠商陸續進入中國市場，競爭進壹步加劇。微觀上，企業面臨不得不降價的局面，處於虧損邊緣。
自中國加入世貿組織以來，中國汽車進口關稅壹直在降低，這是履行世貿組織的義務，也是為了進壹步鼓勵競爭，優化中國市場。2004年底，中國加權平均關稅水平降至8。9%。2006年7月1日，我國汽車進口關稅降至25%。這都是為了履行世貿組織的義務。同時，早在上世紀80年代，中國就已經形成了近百家汽車企業的混亂局面。因此，如果國家降低關稅，就會降低外國汽車在國內市場的銷售價格，使其更具競爭力，從而使國內壹些相對落後的企業價格相對較高，使其不得不退出市場，達到優化市場的效果。
隨著中國的改革開放，許多外國企業進入中國，建立合資企業，實質上是以技術換市場。有大眾、標致、豐田、奔馳、寶馬等公司。根據2000年的數據，中國97%的汽車市場份額屬於合資企業，而國內20多家企業僅占3%的市場份額。可以說，中國的汽車企業是在夾縫中生存的。
2004年6月22日，東風標致實施降價補償的銷售策略，在中國汽車行業引起軒然大波。從壹個側面反映了近年來中國汽車市場的激烈競爭。很多廠商也不得不推出降價的策略，這對企業來說無疑是壹種不幸。根據2004年的統計，中國汽車的虧損達到16%。
此外，入世後，我國陸續出臺了關稅下調預期、取消進口配額、實施汽車品牌銷售管理辦法、進口汽車自動許可登記、車輛特性、落地稅收政策、允許外商進入汽車服務貿易領域等政策，這對我國企業來說無疑是巨大的挑戰。
中國汽車市場現狀分析
2004年，中國汽車產量占全球的7。91%，占全球總銷量的8%。41%。比較這些數字，我們知道中國是壹個汽車進口國。理論上，降低關稅有利於消費者的福利。但是，進口車大多是高檔車。對於這部分消費者來說，他們關心的不是這輛車的價格，而是它帶來的社會地位。也就是說，價格越高，買的人越少，會讓這種產品在生活中變得稀缺，讓消費者更有滿足感。這就是高檔車特有的勢利眼效應。
2006年6月至5月的統計數據顯示，1。6升及以下排量的汽車占汽車總銷量的54%。22%。這個數據表明，中國的汽車銷售主要是低檔汽車。低檔汽車的銷量與中國的消費水平密切相關。2004年，中國人均GDP為65438美元+0270美元，這意味著普通家庭可以買得起車，但只能買低檔車。對於這些消費者來說，買車是比較大的消費，所以需求彈性會比較大，也就是略高的價格會讓更多的消費者選擇不買車。所以，如果低檔車的價格和消費稅更低，消費者的福利會越來越多。
統計顯示，2006年6-5月，中國前十大企業共銷售汽車2491.7萬輛，市場份額為83.77%，同比上升0.59個百分點。前十名分別是:SAIC、壹汽、東風、長安、BAIC、奇瑞、哈飛、廣汽、吉利、江淮。我記得我們關註奇瑞和吉利，它們是中國獨立R&D企業的代表。這兩家公司的產品集中在低檔汽車上，而在中國這樣壹個發展中國家的市場上，低檔汽車是大眾需求的，銷量最好的。下面的資料也說明了這壹點。奇瑞、吉利、華晨產銷分別增長72%。15%、55。62%和62。11%。
2004年，中國汽車保有量為21/千人，而世界平均水平為1.33/千人。從市場飽和度來說，中國的市場還沒有飽和。2004年國外歐美車型價格為:標致307(2。0L)19 .0萬元，帕薩特V6(2。8L).0萬元，奧迪A6(2。4l) 28萬元，寶馬325i23萬元；在中國，這兩個數字分別是19。2萬元，32。00萬元，39。5萬元，40個8元。所以中國的市場是壹個超額利潤的市場。
中國汽車企業戰略
首先，在競爭市場中，企業要想在競爭中占據有利地位，根據競爭市場的供求關系降低其生產成本無疑是最根本的策略。我們同時考慮技術和勞動力。
對於中國的汽車工業來說，它的技術大約是國外30年前的水平，可以考慮技術引進。因為專利保護期是30年，我們的企業可以以很低的價格引進先進技術。從中國的要素稟賦來看，中國是勞動密集型國家。對於現在國內的汽車企業來說，處於勞動密集型的生產模式，所以資本對勞動力的替代率比較大。在考慮引進西方過去的技術時，資本對勞動力的價格比小於資本對勞動力的替代率，因此引進西方過去的技術是有效率的。
說到中國的勞動力，中國的勞動力在世界上是比較便宜的。中國的勞動力價格是0.9美元/小時，是墨西哥人1/3，韓國人1/9，英國人1/21，美國人1/25，德國人1/37。所以中國的汽車企業可以就地取材，中國的中年勞動力絕對過剩。當然，對於年輕的勞動力來說，他們有很好的學習能力和很好的培訓潛力，因為他們接受新技術而無需支付成本或鎖定技術的效果。毫無疑問，這種雇傭關系對於汽車企業或者勞動力來說是非常好的:企業可以獲得廉價且可塑的工人；工人可以得到壹份好的穩定的工作。雙方福利都增加了，雙方都受益了。由於90年代中國的下崗工人，有許多技術熟練但年齡較大的技術人員，他們是廉價勞動力。對於每壹個下崗工人，他們將不再要求高工資。壹旦他們沒有找到高薪的工作，也意味著他們失去了目前的低薪工作，因為他們不知道別人是否選擇了這份低薪工作。所以這些下崗工人可以被新興企業聘為技術人員。這也是為什麽新興民營汽車企業成本很低的原因。壹是他們有西方技術可以引進，技術上，因為民營企業沒有沈澱成本；第二，中國有大量的剩余勞動力，非常廉價，但很多也是因為更多的技術人員被裁掉了。
但對中國的企業來說，降低生產成本是不夠的。在市場經濟體制下，雖然西方不認為我們是市場經濟，但市場是壹只看不見的手，它調節著生產者和消費者的行為。所以對於廠商來說，想要了解消費者的選擇，就必須了解市場這只看不見的手，也就是做市場調研。這裏有兩個方面:宏觀和微觀。宏觀上，考察各種車型在市場上的銷售份額，有助於廠商做出生產哪些車型、生產多少的決策。微觀上，對於特定的汽車類型，消費者的偏好，使消費者可以進行生產成本的分配。
宏觀來看，在我國的銷量中，1.6L以下排量的汽車占總銷量的52.44%，即我國汽車市場以低檔車和小排量車為主。微觀上，美國近年來進行的壹項消費者偏好調查顯示，“在過去的二十年裏，絕大多數消費者更喜歡汽車的風格，而不是性能。”日本生產的汽車每年有23.4%的車型在款式上有較大的變化，而美國制造的汽車只有15%，這也是日系車在美國暢銷的壹個原因。
還有，對於壹個企業來說，最好是有自己的技術。要真正生產出具有壟斷性質的產品，就必須做研發；靠自己；d、生產具有自己特色的汽車，同時受到消費者的歡迎。就像海爾推出迷妳冰箱壹樣，中國的汽車企業紛紛做出R & amp；d可以生產消費者喜歡的，有自己專利的汽車。但現在我們在技術和經驗上落後於西方企業。我們的優勢在於我們了解中國的消費者、中國的資源、中國的習俗和中國人的心理。因此，我們可以充分利用我們企業的優勢，從中國消費者的切身利益出發，設計出適合中國消費者的車型。制定我們中國企業在中國市場的規則，讓西方人按照我們的規則生產汽車。如今，汽車產品不再僅僅是科技的產物。更多的新領域，比如汽車中的多媒體技術，數字技術等等。還有適合中國的家用車。真正的產品升級是在現有技術上增加的輔助設備，或者是動力設備的改進。如今，世界上已經推出了太陽能汽車、電動汽車和氫能汽車。因此，目前的產品升級集中在動力改進、人性化設計等方面，中國汽車企業可以在這壹領域開發自己的新產品。
另壹個非常重要的事情是治理。對於壹個企業，尤其是汽車這樣的生產型企業，公司治理尤為重要。對技術人員采取發明獎勵制度，使工程師從自己的發明中獲得實實在在的經濟利益，有利於加速技術創新。對於車間工人，我們會獎優罰劣，每天下班後公布表現最好和最差的。最好是連續幾次物質獎勵，最後壹次開除。對於管理人員來說，其薪酬可以由底薪加生產提成組成，以增強其管理生產的積極性。治理的原則是所有人都是理性的，都是為了自己的經濟利益，物質獎勵最有效。
中國政府的汽車產業戰略
首先，縱向考慮。中國應該在某種程度上保護它的汽車工業，因為它是壹個新生的工業。同時WTO規定這個保護不超過30年，我們可以借助30年的時間發展我們的汽車工業。至於保護的策略，我們可以采取關稅，雖然這種方法對中國的消費者剩余是不利的。但其實那些買進口車的消費者都是很有錢的人。壹般來說，他們不在乎這車的價格便宜多少，因為這個錢對他們來說無所謂。相反，根據經濟學中的勢利眼效應，這些消費者更喜歡更貴的車，所以買車的人會更少。更強的稀缺性可以凸顯購車者的經濟和社會地位。沒有使用補貼的原因之壹是中國政府沒有足夠的資金。第二，補貼的錢是納稅人的錢，通過政府補貼轉移到企業手裏，讓財富更集中而不是更分散。但關稅以稅收的形式集中了富人的壹部分錢，用於國家財政支出，為大眾所用。這樣財富更加分散。社會更加公平。因此，關稅保護優於補貼。另外，補貼使得官商勾結，滋生腐敗。
關稅的具體措施可以是高端車高關稅，低端車低關稅。因為高端車的國內生產幾乎是空白，而中低檔車是大部分企業的重頭戲。對高端汽車征收高額關稅，有助於中國國內企業發展自主生產高端汽車，從而促進中國汽車工業生產水平的整體提升。低端車關稅低有助於低端車的競爭，更多的是消費者福利的增加。因為國內的人認為大部分消費者屬於中等收入水平，他們選擇購買中低檔車，他們在意的是車的價格，因為這部分汽車消費對他們來說是很大的消費。這關系到大多數人的福祉。降低關稅有利於增強低檔車企之間的競爭，使國內外廠商降低價格以增強競爭力，從而使消費者以更低的價格購買自己的汽車，增加消費者的福利。無形中，這種高檔車和低檔車的關稅措施，將稅收從高收入者轉移到低收入者身上，有助於社會公平穩定。
還有水平方向。中國應該發展自己的與汽車工業相關的上下遊產業。上遊產業以鋼鐵、化工為代表；下遊行業主要是汽車服務業。汽車生產商只有做好鋼鐵等上遊產業，才能進壹步降低生產成本。只有做好汽車服務行業，才能讓汽車消費者享受到修車、驗車的便利，讓消費者感受到有車更方便，而不是因為汽車服務的不足帶來更多的麻煩。只有做好上下遊產業，汽車生產者和消費者才能對汽車產業有信心。因此，汽車工業取得了巨大的進步。
雖然中國鋼產量世界第壹，但中國生產的鋼質量遠沒有達到壹定的標準。用於生產高檔汽車的鋼材必須進口。這不是壹個好的長期戰略，我們必須有自己的鋼鐵。這樣壹來，壹是可以不受國外鋼鐵生產企業的限制，保證國內汽車生產繼續進行。在我們發展自己的汽車品牌之前，我們必須有自己的鋼鐵工業。這樣西方就不會掌握我們的把柄，或者他們可能會用鋼鐵出口來限制中國的汽車生產。第二，我們自己鋼鐵行業的發展，為中國廣大富裕勞動力創造了就業機會，這對於鋼鐵生產者和消費者來說，是壹種純粹的福利增長。生產商技術先進，市場份額更大，競爭力更強。消費者，也就是汽車制造商，降低了購買鋼鐵的成本，因為運輸成本和關稅會消失。更有利於國內企業降低生產成本與國外汽車廠商競爭。為汽車服務行業，包括車庫、停車場、加油站等。對於壹個消費者來說，如果買車後服務業不發達帶來的麻煩多於買車帶來的便利，他肯定選擇不買車。發展汽車服務業也是開拓中國汽車潛在市場的重要手段。本來不想買車的人，看到汽車服務業發展到自己滿意的程度，就會選擇買車。因此，中國對汽車的需求增加了，生產者的產量也增加了。由於規模經濟的存在，汽車的生產成本進壹步降低，給消費者和生產者帶來了剩余增加，社會福利凈增加。根據2004年的調查數據，北京40%的汽車找不到停車場。對於車主來說，他更願意花幾塊錢把車放在停車場，因為這樣避免了車被盜或被破壞的危險。因為每個人本質上都是壹個風險厭惡者。停車場的建設不僅增加了車主的安全感，還創造了就業機會和社會福利。可以說，汽車服務行業讓車主更加放心，增加了購車欲望。它還創造了就業機會，增加了社會福利。
總之，中國汽車市場是壹個潛力巨大的市場。國家可以通過關稅的手段保護中國的民族企業，發展鋼鐵工業支持汽車工業的發展，發展服務業增加中國的汽車市場。企業可以通過引進技術降低自身的生產成本，通過良好的設計和技術開發打開潛在的汽車市場，通過良好的治理提高生產效率。
10年前，中國的汽車企業非常小，小到除了與國外汽車巨頭合資外，只能生產農用車。
現在，隨著美國汽車巨頭瀕臨破產，中國汽車企業都“蠢蠢欲動”，購買外國品牌的聲音甚囂塵上。中國車企真的有能力收購國外汽車品牌嗎？我的回答是，中國汽車企業，無論是上海汽車、壹汽還是東風汽車，根本不具備收購國外品牌的能力，更不要說收購處境艱難的國外汽車企業了。
前幾年，上海汽車抄襲了韓國雙龍汽車的“底”。在投入巨額資金後，雙龍汽車最終因為經營不善而陷入破產保護。如果雙龍真的破產清算，SAIC在海外並購中損失的資金將在5.5億美元左右，這也意味著上汽近年來投入的資金將血本無歸。此前，SAIC與南汽關於收購羅孚品牌和生產線的糾紛已經讓兩家公司吃了大虧，如今上汽又為收購韓國雙龍汽車付出了巨大代價。
從上海汽車的收購失敗來看，中國汽車企業確實沒有能力實現國際化經營，無論是國際品牌經營還是企業經營。
融入國際汽車產業是中國汽車企業未來的必由之路。然而，如何走這條道路，是中國汽車工業必須認真回答的戰略問題。
那麽中國的汽車工業應該如何發展？我給出以下建議:
第壹，克服浮躁心態，客觀評價自己。
眼看著通用、福特、克萊斯勒陷入絕境，包括豐田未來虧損，中國汽車企業“走出去”的心理暗流湧動，媒體不時傳出國內汽車企業要走出去收購某個品牌的傳聞。謠言不可能是空穴來風，至少代表了壹部分人的想法。如果不能客觀理性的認識自己，謠言可能會讓壹部分人心理浮躁，以為自己真的有能力出去買。這個時候，我真的奉勸那些已經有“走出去”想法的人，尤其是已經有決策權的人，好好“靜夜思”，掂量掂量自己的分量。
說白了，中國的車企根本不具備走出去的條件和能力。這裏需要考慮兩個因素。第壹，國際市場根本沒有接受中國的品牌，中國的汽車在國際市場上沒有得到消費者的認可。在沒有生存空間的市場裏搏殺，只有死路壹條；第二，中國車企根本不具備進行國際化經營的能力。即使他們購買了壹個品牌或企業，他們也不具備成功國際化經營的能力。除了像上海車那樣巨額虧損，他們最後追回的只是壹堆廢品。
二、中國汽車工業發展的三部曲
1，國內汽車行業壹定是二次整合。
中國汽車工業的特點是規模小、數量多、實力弱。經過幾年的整合，大量農用車公司被淘汰，剩下的車企分為兩類。壹類是壹汽、二汽(東風汽車)、上海汽車，在國內已經處於領先地位。可惜的是，這些車企之所以能夠在國內市場占據領先地位，是因為它們都選擇了與歐美日的全球汽車巨頭合資，而且它們用的不是自主品牌，只能算是主機廠；還有壹種奇瑞，吉利汽車等。，完全是靠自己的差異化定位和市場努力發展起來的。雖然這幾款車已經有了壹定的市場份額，但遺憾的是都處於市場低端，資金實力不強。而且隨著國內消費者消費水平的不斷提高，市場有像摩托車壹樣被逐漸壓縮的危險。
從產業市場競爭規律來看，我國汽車企業數量仍然偏多，資源配置重復、割裂嚴重，產業效率和質量仍然處於很低水平。我們必須通過進壹步整合優化產業資源配置，提高產業效率，趕上國際水平。
2.發展自主品牌並做大，積蓄力量。
現在國內的汽車巨頭都在賣別人的品牌，走出去根本就是壹句空話。沒有自己的品牌，拿什麽走出去？因此，無論是壹汽、東風、SAIC還是其他國內本土車企，要走出去首先要有自己的品牌。
考察國際汽車巨頭，都是在國內市場做大之後才開始走上國際化發展的道路。這種發展路徑其實就是產業發展的規律，中國的汽車企業也不例外。
我國汽車企業必須打造自主品牌，隨著國內汽車消費市場的進壹步擴大而發展，成為國內消費者可以接受的品牌，率先在國內市場拓展自主品牌積累實力。這裏所謂的實力，既包括資金的積累，也包括技術和管理能力的積累。
3.以“農村包圍城市”的方式實現國際化
毛澤東領導中國* * *產黨通過“農村包圍城市”的革命路線不斷擴大地盤，最終打敗了國民黨蔣介石，實現了中國的真正統壹，建立了新中國。這條路線值得中國車企借鑒。
隨著中國經濟實力和文化軟實力的發展，來自中國的品牌將逐漸在國際上具有吸引力。如果中國車企能在產品技術和質量上達到更高的水平，即使不遜於歐美日系車企，也能被國外消費者接受。這是中國車企走向世界的前提。在這個前提下，中國車企可以逐步打開發展中國家市場，然後像日系豐田、本田壹樣，下大力氣進攻歐美高端市場，實現真正的國際化。
作為壹個非常成熟的行業，雖然老牌巨頭面臨滅頂之災，但這並不意味著中國車企可以輕易走出去占領國外市場，這註定是壹個漫長而艱辛的旅程。順應產業發展規律，練好內功，打造自主品牌，積蓄力量，重點突破，全面推進，應該是中國車企走出去的發展邏輯。
中國汽車工業在短時間內發生了壹些重大變化。這些變化對我們的汽車制造商產生了很大的影響。第壹個變化是市場需求下降。我個人認為未來增速會穩定在6% ~ 7%。第二次結構性變化帶來了非常好的消費需求。我們花了兩到三年時間造了壹輛1.6的小排量車，現在供不應求。本次車展我們帶了兩款新的小排量車，相信以後會賣的很好。最後壹個變化是，現在是自主品牌向國外學習技術管理，整合全球人才的好時機。由於時間的特殊性，這次車展不比其他車展差。我們也想在中國推出自主品牌的概念，我們必須做出優質的汽車。
中國有產銷量654.38+00萬的汽車市場，世界各地的汽車廠都來了。我們要研究我們中國特有的技術，研究中國特有的市場規律，有效提升自己。