(來源:汽車小說/圖片)
文|汽車小說？綠色檸檬
10年10月20日，根據深圳證監局網站公布的《海通證券關於首次公開發行的信息公示及中國恒大新能源汽車集團股份有限公司上市輔導》，恒大汽車已接受海通證券進行的上市輔導，並已於9月22日在深圳證監局進行輔導備案。這意味著恒大回歸a股僅壹步之遙。
就在三天前(10，17)，就在創業板IPO申請提交並被受理的第四天，東風汽車集團股份有限公司(簡稱東風集團)進行了詢價，創下了創業板註冊制以來的最快紀錄。之前的紀錄保持者螞蟻集團申請在科技創新板上市，從提交申請到詢價，用了5天時間。
根據《深圳證券交易所創業板股票發行上市審批規則》，深交所審批機關自受理之日起20個工作日內，通過保薦機構對發行人進行首輪審核和詢價。
如果算上6月10日和6月13日已經在上海證監局備案的，上市前由科技創新板輔導的威馬汽車正式上線；以及吉利汽車申請科技創新板IPO(已經過會)和剛剛完成新壹輪融資正在籌備IPO的Skycar。最近關於整車廠商申請IPO的消息層出不窮。
因為基礎薄弱，造車新勢力爭相尋求IPO，這很好理解。在港股成功上市的傳統車企(吉利、東風)、恒大選擇回歸a股，背後有什麽考慮？
產業結構發生巨變，加速向電動化、智能化轉型。
企業尋求IPO最本質的原因是尋求穩定的融資渠道。然而，我們不難發現，在“找錢”的背後，向新能源汽車市場轉型成為眾多車企註冊(回歸)a股的主要原因。
翻看吉利汽車和東風集團提交的招股書，不難看出，他們尋求登陸a股是出於對資金的需求。
東風集團招股書顯示，創業板擬融資金額為21.33億元，刷新了創業板IPO公司的最高紀錄。至於資金用途，招股書顯示，本次融資設定了三大方向:全新高端新能源乘用車、新壹代轎車及前瞻性技術開發、補充流動資金。其中，將用於其高端新能源汽車項目的資金將達到110億元，占募集資金總額的52%。
根據吉利汽車的招股書，本次擬融資200億元。其中，80億元和30億元將用於兩個研發項目，如新型車輛產品研發項目和前瞻性技術研發項目。
無獨有偶，恒大汽車也在9月25日的官方公告中表示，計劃將約70%的募集資金投入新能源汽車R&D、產銷網絡建設項目。
開辟壹條新能源汽車戰線需要多少錢，沒有人能給出壹個準確的數字，但根據新勢力造車的經驗，至少目前來看，200億元遠遠不夠。傳統車企雖然不需要在造車資質和工廠建設上重復投入，但在純電動汽車平臺架構研發和新營銷模式渠道上，與造車新勢力相比並無優勢。更不用說R&D在智能汽車(軟件、自動駕駛等)上的投資了。).
雖然從絕對銷量數字來看，傳統燃油車在汽車消費市場的霸主地位依然堅如磐石。但從趨勢來看，新能源汽車的增長勢頭不得不說超過了之前的預測。
中汽協最新銷售數據顯示，9月份，新能源汽車產銷分別完成13.6萬輛和13.8萬輛，同比分別增長48.0%和67.7%，占當月汽車銷售總量的5.39%和5.38%。較上年同期分別增長1.37%和1.86%。
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此外，除了傳統車企開始加速觸電外，蔚來、鵬程汽車、李等壹批造車新勢力也逐漸在市場上站穩了腳跟，獲得了壹定數量消費者的認可。李從零到交付20000輛，僅用了10個月。要知道，李ONE是壹款30多萬的中大型SUV。Xpeng Motors也於65438年10月20日下線了第10000輛P7車型，創下了造車新軍中單壹車型最快生產紀錄。可見，市場對造車新勢力的接受程度遠超早前的市場預期。
在此背景下，加速電動化、智能化轉型布局順理成章，成為各大車企當前的努力方向。與此同時，如何解決龐大的R&D資金需求成為* * * *面臨的核心問題之壹。
車企轉型變革除了錢還需要什麽？
無論是接受投資人的融資，還是公開申請IPO，這些對於車企來說，都只能解決轉型過程中的資金問題。在求變轉型的過程中，除了錢，關鍵在於核心軟件人才團隊的建立。
與傳統造車需要的人才不同，在產業向電動化、智能化轉型的今天，軟件人才成為汽車領域的第壹稀缺人才。
眾所周知，對於傳統燃油發動機時代的壹款新車來說，主要核心點集中在發動機、底盤、車身三大部分。但在智能汽車時代，傳統的三部分只是壹個車模的基礎，車輛的計算能力成為了核心關鍵。
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與傳統以“年”為單位的車型更新叠代周期不同，在電動化、智能化的背景下，新時代電動智能汽車的更新升級周期實際上已經被壓縮到了“月”。以蔚來和Xpeng汽車為例。在過去的2019中，他們通過OTA完成的更新升級多達8次。
對於車主來說，如今的汽車已經不僅僅是簡單的交通工具，而是可以見證其成長的小夥伴。如果把傳統的燃油車比看作2G時代的“磚機”，那麽今天的電動智能汽車就是以蘋果、華為為代表的智能手機。
對於智能手機，大家早就耳熟能詳了。雖然它的本質還是手機，但是大家購買的初衷已經不再僅僅是打電話發短信了。當然，這種變化對之前的造車工藝提出了挑戰。當傳統燃油車車身上的“三大件”不再是車輛的核心點，意味著背後的人才結構比例也發生了質的變化。
相對於傳統的車身和底盤工程師，現在的整車廠更渴求軟件工程師。
早在去年，大眾集團就宣布將投資70億歐元(約合人民幣548.4億元)成立軟件R&D團隊(Car。軟件)，並標榜要在5年內將團隊規模擴大到5000人。然而，要實現這個目標並不容易。最大的問題是，目前整個歐盟IT領域的人才缺口達到25萬。根據德國信息技術與通信新媒體協會公布的研究數據，目前德國IT行業有近6萬個職位空缺，平均職位空缺時間為143天。所以，大眾集團花大價錢組建軟件團隊也就不難理解了。
轉變思維和觀念很重要。
對於傳統車企來說，雖然擁有造車新勢力無法抗衡的資源和優勢。但不難看出，實現互聯網思維與全新造車理念的轉換，比傳統造車更重要。
無論是在車輛功能的創新上，還是在營銷領域對用戶的“喜愛”上，造車新勢力打造的壹系列新模式都為傳統車企樹立了典範。
時至今日，仍有很多傳統車企仍將手機的開放和壹款車主APP的推出作為車輛的重要賣點。不難看出，絕大多數傳統車企對互聯網思維的理解還僅僅停留在表面。
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盡管特斯拉被外界詬病做工粗糙，內飾簡陋，但依然無法阻擋其在終端市場的雙速增長。其中，產品本身不再是影響其用戶做出購買決策的唯壹維度，其產品背後對創新技術(如自動駕駛)的不斷追求吸引了大量忠實粉絲。同樣，售價高達40-50萬元的蔚來，也憑借不計成本的寵粉服務收獲了不少死忠。甚至在蔚來低谷的時候，車主還自發集資幫他打廣告。
相比於壹些傳統車企，今天我們要為我們部分經銷商在售後服務環境上的不光彩行為道歉。
經過60多年的發展，中國汽車在整個發展過程中從未如此接近甚至超越過國外汽車品牌。事實上，從數據上看，在價格區間的部分車型對比中，中國汽車品牌在銷量上實現了部分超越。
隨著新壹波IPO的到來，意味著整個行業在電動化、智能化轉型的過程中，也將迎來新壹輪的創新高潮。當然，如上所述，單純有錢並不是解決問題的關鍵。問題的關鍵點在人。
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