編輯:韓佳
奧迪前技術研發總監的時候？彼得。莫滕斯在壹篇文章裏？當血流成河的時候——我們都睡著了，我們批評了大眾，甚至所有的傳統車企。整個汽車圈都處於悲觀狀態，傳統車企似乎很難翻身超越。
從哪裏？1990?自從，？彼得。默滕斯曾輾轉多家豪華車公司，累計超過？30?多年汽車行業經驗。
“在特斯拉第壹輛電動汽車誕生之前，汽車行業就像壹個天堂”，彼得？那篇文章中有描述。
“說實話，我們都睡著了。我也做過錯誤的決定。我們太信任供應商，認為他們可以實現，或者部分實現(類似特斯拉的功能)。”彼得。他認為他自己對這種情況負有責任。“為了應對挑戰者，老牌巨頭轉過頭來問自己最依賴的供應鏈，能不能開發出類似特斯拉的產品？供應鏈的答案是肯定的，但在這裏？2020?2006年，世界上汽車公司最強大的R&D部門建立了特斯拉？2012?年的車。”
在中國，李莊是壹家汽車軟件創業公司的領導者，為汽車原始設備制造商提供包括軟件、硬件和雲服務在內的全棧服務。
有意思的是，在加入美加科技之前，李莊曾擔任蔚來汽車數字駕駛艙和軟件開發副總裁。
這是中國最成功的新型汽車制造企業。
莊莉在未來領導完成，包括？NIO？OS？1.0/2.0?和蔚來的所有設計研發都是用戶熟知的？NOMI .
最近，美家科技CEO莊莉和已經成為天使投資人的彼得？汽車電子和軟件技術論壇(SAE-AWC？2020)從遠處上來壹段對話，* * *討論軟件定義汽車浪潮下新老巨頭的更替。
壹個是痛斥傳統巨頭弊病的汽車行業元老，壹個是在計算機行業大有作為，經過造車新勢力洗禮的軟件大佬。兩人的對話相當有趣。
在軟件定義汽車的浪潮中，巨頭們該如何改變自己？新勢力是如何成功的？
傳統汽車巨頭會滅亡嗎？
“事實上，老牌巨頭的衰落已經在發生。”彼得的觀點直截了當。
2008年金融危機期間，美國三大汽車巨頭被迫破產重組。通用汽車、克萊斯勒需要政府補貼才能生存。
“這並不是說他們錯過了技術的趨勢，而是因為管理不善，他們出現了財務問題，然後出現了財務危機。”
彼得認為，汽車是資本密集型產業。跑得好會有好的效果，跑得不好就會出現惡性循環，很快就會倒下。
“現在有各種顛覆性的技術，還會有新的競爭對手。”彼得說，“所以這種趨勢還會繼續。並不意味著他們都會被淘汰。所有這些傳統的大主機廠並不意味著都會消亡，但未來肯定會有整合。尤其是在量產車市場，有些公司會消失，有些可能只剩下壹個品牌。”
莊莉對此持有不同看法。
“汽車比個人電腦或手機更復雜，所以我們不能簡單地認為手機行業發生的事情也會發生在汽車行業。”在互聯網行業打拼的莊莉沒有想到諾基亞的悲劇會重演。
“可以說手機和電腦行業的巨頭都消失了，但是汽車行業不會這樣。還是會有壹些汽車企業留下來。當然，汽車行業還是有老牌巨頭會因為新技術的革命，尤其是在軟件定義汽車的浪潮中，失去今天的市場地位，甚至消亡在歷史上，但當然不是全部。只要他們能成功轉型，就能繼續生存下去。”莊莉仍然對汽車巨頭充滿信心。
當然，很多傳統汽車巨頭很早之前就提出了轉型計劃，比如寶馬等公司，並在2016提出了向出行服務公司轉型的戰略目標。
然而，在彼得看來，“他們現在做得還不夠。”
“傳統車企還是更註重自己的傳統歷史。他們有壹些產品必須不斷開發並留在市場上。”彼得的觀點逐漸變得尖銳。“可能要到2025年甚至2030年才能看到這些車企的進壹步發展。”
雖然這些傳統汽車企業在技術上投入很大，但是由於歷史的包袱，他們很難做出超快的改變。
與此同時，傳統車企也承受著巨大的壓力。“如果沒有辦法跟上市場變化的速度，那麽這家公司很可能無法在市場中生存。這是我們傳統車企目前面臨的巨大壓力。”
“當時我負責沃爾沃的采購，包括質量和管理，我跟他們說，效率和速度是兩個重點，我們不需要完美，但是如果我們能有能力進壹步升級我們的服務，讓我們的產品在它的生命周期中表現得更好，這是最重要的。”彼得非常遺憾地嘆了口氣。
莊莉還認為，在新時代，壹個好的產品不壹定需要處處完美，但它需要壹些關鍵的殺手級應用或殺手級性能，才能讓客戶愛上它。
“壹個好的公司，其實他不需要處處都是完美的公司才能成為巨頭。他只需要幾個優點。比如微軟從Windows和DOS開始，後來有了Office。蘋果最早是從iPod進入市場的，後來iPhone非常成功。回顧汽車行業，特斯拉最早做高性能跑車，隨著時間的推移，越做越好。同時，因為壹些新技術，比如很酷的自動駕駛功能，這足以讓他成為壹家成功的汽車公司。雖然我們知道特斯拉的汽車也有很多其他缺點，但我們也看到了這些缺點。”莊莉說。
如何看待特斯拉？
“特斯拉是壹家非常獨特的公司。目前對特斯拉的估值，主要是因為很多人把特斯拉當成壹家高科技公司，而不是把他當成壹家汽車公司。”莊莉在2016買了壹輛特斯拉，從此與智能汽車結緣。
“如果妳認為特斯拉是壹家汽車經銷商，那麽妳的評估價值主要取決於特斯拉的產能和他的銷量。但是如果妳把特斯拉看做壹個高科技公司，妳關註的是他的整個流程，看特斯拉怎麽做研發，怎麽做軟件，包括特斯拉在內的整個流程效率如何支撐他的技術創新。”
莊莉認為，特斯拉是壹家非常新的公司。開始的時候沒有任何過往歷史的包袱，基本上壹切從零開始。因此，特斯拉可以形成高效的軟件，不斷強化汽車的網絡拓撲結構，實現更高水平的電動化。特斯拉其實在軟件行業有工程和特殊專業背景的人，所以這也是特斯拉非常好的優勢。所以我覺得特斯拉的歷史和成功案例其實很難復制。
面對眾多特斯拉的模仿者，莊莉認為，“特斯拉的模式不是唯壹的。我們來看看市場上不同的公司。如果妳認為特斯拉是變革，那麽其他公司，他們的成功模式可能是進化。”
彼得同意這壹點。
“未來還會有其他OEM廠商存活下來，當然它們需要痛苦的轉型。”彼得認為，汽車行業仍然是壹個感性的行業。中國的許多客戶做出購買第壹輛車的情感決定，他們會更加註重品牌效應。“所以我相信，許多其他品牌將會生存下來，但它們也需要轉型。他們還需要明白，生產壹輛好車是不夠的，賣出去也是不夠的。現在或者未來，壹個大的主機廠可能會成為優步和滴滴的供應商。”
對於特斯拉，彼得認為特斯拉壹直在努力讓自己的汽車成為壹個平臺，它可以讓特斯拉的汽車像有輪子的智能手機壹樣在街上行駛。
特斯拉壹直給人們灌輸壹種願景，可以在汽車上共享，可以自動化，可以定制化，可以讓消費者願意為此買單。如果能達到這個水平，特斯拉的生態圈會更廣闊。
而且特斯拉現在也在投資太陽能，包括他的可再生電力，都是綠色電力。這是他的背景。然後開始建電池廠。這些都是馬斯克自己決定的。他可以進入整個生態系統的垂直整合者的決策。這還沒有結束。他還是得是輛卡車。所有的交通，物流，所有與旅行者相關的東西，至少在他的願景中，他覺得這是特斯拉未來的壹部分。
軟硬件協同開發
毫無疑問，軟件定義汽車已經成為行業發展的知識。但與此同時，特斯拉在智能汽車發展中的標桿作用也讓業界在壹些問題上存在爭議。
其中，軟件定義汽車是否只適用於電動汽車，業內眾說紛紜。不過，對於這個問題，李莊和彼得在活動中觀點壹致，軟件定義汽車和電動汽車的發展沒有直接關系。
“軟件定義的汽車與傳動系統無關，無論是油電車還是插電式混動等。，這只是客戶的需求。”彼得說，“即使到2030年，燃油車也不會消失，普及率仍然很高。而且用戶可能因為基礎設施或者成本等原因無法轉用電動汽車，但我們還是會為他們提供服務。所以我認為這是客戶需求驅動的，和動力總成關系不大。”
“我也同意彼得的觀點？默滕斯說，這兩點其實是不相關的。”在莊莉看來，在汽車中，擁有更復雜的軟件和更簡單的硬件是集中控制和計算能力的結果，與電動汽車或內燃機車關系不大，只是加上了電動汽車的出現。
“我認為軟件定義的汽車是由其他技術驅動的，這是控制和計算能力的集中結果。”莊莉說，“汽車以前是用硬件定義的，以前是把所有的MCU或者微處理器和硬件整合在壹起定義的。這輛復雜的汽車有簡單的軟件。但是現在汽車裏有了更強大的SOC或者微處理器，所以汽車的中央電腦或者主控制器或者區域控制器裏的功能越來越強。我們可以添加更多的功能和特性來使用這些計算能力。說到壹般的計算能力，其實很多功能不用MCU硬件就可以用軟件實現。”
基於此，我們提出另壹個問題。軟件定義汽車無疑將是未來的壹個發展趨勢，但現在，有業內人士提出，架構定義汽車將是未來的主要發展趨勢，也就是說，汽車最終將依賴於硬件的發展。
對此，菌在采訪清華姚教授時，對菌表示，軟件定義汽車和架構定義汽車並不矛盾。軟件定義是IT和信息技術的概念，軟件定義的前提是必須有硬件支持。現在提出的架構更多的是硬件架構，也只有好的架構，實現了，軟件定義才有實際意義。
對於這個問題，Peter也表示:有時候軟件和硬件是分不開的，因為這些車都是用硬件以壹種老式的方式連接起來的。如果讓它成為壹種域設計方法，可能會有三五個HPC的域在車聯網中運行。下壹步可能會放到HPC上，在高性能計算機上做出這樣的架構。
對於汽車行業的軟件開發，在計算機行業工作了20年的莊莉建議，“縱觀汽車的許多新的電子架構，我認為汽車中的通信和連接實際上類似於信息技術，例如以太網架構。如何利用面向服務的架構讓妳的程序更加穩定可控？所有這些技術其實都有很多相似之處。很明顯，我們可以從IT行業學到壹些經驗，因為這些都經過了驗證，這樣我們才能寫出更好的汽車軟件。”
汽車會有自己的操作系統嗎？
目前大部分汽車公司的管理層都很明確，壹定要有軟件，軟件定義汽車。
所以很多大公司開始在軟件開發上投入超過壹萬的工程師。
“壹萬個人真的能開發出好的軟件嗎？在這些大公司裏，每個人都在努力擴大這個團隊。我覺得這種做法真的很大膽。”Peter並不認為軟件開發能力是壹種量化的較量。“我覺得軟件開發其實講的是人的素質。在組織內部，我們應該確保組織足夠靈活敏捷。就像我們的神經網絡，是壹個扁平化的組織，但是壹個小團隊可以做很多軟件開發，每天都在不斷叠代，然後我們就可以評估軟件的好與壞，改變它的發展方向。所以其實我們解決這個問題的時候，大家都覺得人越多越好。其實在軟件開發的過程中並不是這樣的。”
莊莉認為，事實上，現在汽車上有很多操作系統，比如Android和Linux。
“如果妳把汽車作為壹個硬件向我們的用戶提交功能，我們真的沒有所謂的整體汽車軟件。”莊莉認為，“我們有壹個分布式操作系統，我們應該能夠讓這些分布式操作系統在不同的組件之間協同工作。它將建立壹個完整的軟件棧，妳可以獲得全面的用戶體驗，這是我們現在所缺乏的。這是我認為整個行業應該共同努力建設的這個基礎設施，也就是軟件基礎設施。可以開源，也可以不開源。”
彼得認為不可能有壹種靈丹妙藥能滿足所有的需要。他認為，北美、中國、亞洲、歐洲可能存在三種不同的操作系統。“這樣，我們的供應商將不會面臨在不同操作系統之間切換的太多復雜性。”
"現在，每家公司都說希望擁有自己的操作系統."彼得不同意這壹點。“我認為這個市場上只會有兩三個操作系統能笑到最後，所以我認為應該在這些操作系統上形成有效的聯盟。”
車雲摘要:
雖然我們都在提倡軟件定義汽車，而且現在幾乎所有汽車公司的CEO都在喊“我們要成為軟件公司。”
但是彼得不同意。“事實上，這是錯誤的。這是絕對錯誤的。汽車還是硬件，怎麽賺錢？還是得把車賣了。”
彼得建議，所有的汽車高管都應該接受新的挑戰，而不是成為孤立的思想家，直上直下。
莊莉也給出了自己的建議，“要找到自己熱愛的東西，妳應該更好地理解軟件架構，至少帶領妳的團隊開發軟件，並指導他們整合新技術。”
時代在變，行業在變，技術也在變。也許未來不會那麽血腥，但總之妳要找到壹條正確的路。
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