航運是貿易的衍生需求，受國際政治、經濟、文化、疫情、天氣等因素影響。航運、物流和貿易相關企業受到運費大幅波動的影響。根據上海航運交易所公布的SCFI，近十年來，上海到歐洲的運費最低達到205美元/TEU和725美元/FEU，最高達到7418美元/TEU和5927美元/FEU，分別相差35倍和7倍。2015-2019低運價時期，大量班輪公司倒閉、被收購、被兼並；2020年下半年以來，運費不斷上漲，部分貨主因運費高而主動棄貨。航運和外貿企業壹直希望有壹個工具來規避運價大幅波動的風險，提前鎖定運費收入和成本。
傳統現貨預訂無法鎖定遠期價格。雖然年度和項目合同可以在壹定程度上約定遠期價格，但是對於違約行為並沒有必要的懲罰機制。貨主經常抱怨在旺季很難從有長期合作價格的船東那裏拿到艙位，而船東則抱怨在淡季無法保證貨物在市場上找到另壹個低價。期貨不同於傳統的遠期和現貨市場，違約情況是通過保證金制度來防範的。
第二部分是集裝箱運輸相關企業的套期保值概念。
壹、套期保值原則
集裝箱運費期貨套期保值的基本原理是利用航運期貨市場的盈虧來彌補實際運輸市場的虧損，幫助班輪公司提前鎖定運費收入，貨主提前鎖定運輸成本。
二。對沖分類
根據持有的頭寸類型，套期保值可分為賣出套期保值和買入套期保值。賣出套期保值主要適用於班輪公司，即艙位提供商，以防範未來運價下跌的風險。買入套期保值主要適用於貨主，即艙位的需求方，以防範未來運費上漲的風險。
第三，套期保值原則
1.品種相同或相似原則:該原則要求所選擇的航運期貨合約與要套期保值的航線和船型盡可能相似，以最大程度保證兩者在現貨市場和運力交易市場價格走勢的壹致性。上海期貨交易所最早上線的將是上海-歐洲航線的集裝箱貨運期貨，因此適合在該航線運營的航運和貿易方。
2.同月或相似月原則:該原則要求所選航運期貨合約的交割月份盡可能與現貨市場的交割時間壹致或接近。如果業主想在2022年2月交貨，應該選擇明年2月到期的合同。
3.相反方向原則:這個原則要求現貨市場和期貨市場的買賣方向應該相反。班輪公司是艙位提供者，擔心運費下降就壹定是空的；托運人是艙位的需求方，如果擔心運費上漲，就必須充當多方。
4.等量原則:該原則要求在期貨市場下單的數量應盡可能與現貨市場需要保存的數量相等。比如船東只裝運30噸EU，如果他訂購40噸EU，多出來的10TEU噸EU就成了投機訂單，而不是保險單。
第三部分是套期保值的基本思想。
壹、基本套期保值
基本套期保值就是用航運期貨市場的盈虧來彌補真實航運市場的虧損。
(1)船東套期保值
模擬案例1:目前集裝箱運價持續上漲，EU2203(上海→歐機2022年3月合約)盤面價格達到8000美元/TEU。班輪公司A認為，明年年初疫情會得到控制，港口擁堵會大大緩解，運價可能會下降。希望提前鎖定運費，這樣這個價格就空了。無論明年3月上海-歐吉航線運價上漲或下跌(下調至7500美元/TEU或如下所示上調至9000美元/TEU)，不考慮基差，班輪公司A將獲得8000美元/TEU的總收益。
(二)委托人的套期保值
模擬案例二:隨著集裝箱運價的不斷上漲，EU2110的盤面價格達到7500美元/TEU。貨主A認為第四季度是出貨旺季，艙位不足的情況會持續，運費很可能會進壹步上漲。他想提前鎖定運費，所以按這個價格多訂。無論今年6月65438+10月上海-歐吉航線運價是漲是跌(比如漲至8500美元/TEU或跌至6600美元/TEU)，不考慮基差，船東A將運輸成本鎖定在7500美元/TEU。
第二，延期對沖
上海期貨交易所壹期將推出上海→歐吉航線的集裝箱貨運期貨，歐吉航線是指fleek的鹿特丹、漢堡、勒阿弗爾、斯托、安特衛普等港口。但這並不意味著只有上海到歐吉港的船東和貨主可以使用期貨套期保值。
首先，中國八大基地港(上海、大連、青島、寧波舟山港、香港、深圳、廣州、天津)到歐美港口的運價基本相同，所以“上海→歐洲五大基地港”可以擴展為“中國八大基地港→歐洲五大基地港”。
其次，中國內地到歐美港口的運輸可以分為兩個階段，即“內運+外運”。以常州為例向歐洲運輸集裝箱，貨代先通過集裝箱卡車將集裝箱運至上海港，再從上海港登船至歐吉港。其中，後半段是海運，區別只是前半段是陸運。從運費構成來看，常州到上海洋山港的陸運運費約為1650-2150人民幣，折合290美元左右，相比海運費10000多美元只占2%。而且陸路運費比較穩定，只有節假日和旺季才會有較大漲幅。所以只要托運人對海運費進行套期保值，基本可以鎖定97%以上的運輸成本。因此，“中國八基地港→歐洲五基地港”可以進壹步引申為“中國→歐洲五基地港”。
再次，“中國到北歐”和“中國到地中海”的運價也有很高的相似性和趨同性。對比近期上海航運交易所SCFI上海→歐集和上海→地中海的12數據，可以看到兩條航線的相關系數達到99.2%，上海→歐集/上海→地中海運價平均比為0.97。因此，“中國→歐洲五大基地港”可以進壹步引申為“中國→北歐/地中海”。
三、項目貨物招標的應用
貨代在向發貨人招標項目貨物時，鎖定了發貨人的運費收入，但往往無法鎖定支付給班輪公司的運輸費用。因此，在實際操作中，當合同簽訂後運費大幅上漲時，貨代的利潤往往會被吞噬，甚至會出現虧損。招標時，高價投標會失敗，低價投標容易虧損，這是貨代企業經常遇到的困境。
模擬案例三:貨代A以8000美元/TEU成功中標2022年1季度某大型出口廠商歐洲航線運輸項目，項目每月需要運輸100TEU。為了防止明年運價上漲，貨代A分別以7950美元/TEU、7800美元/TEU和7550美元/TEU的均價在EU2201、EU2202和EU2203建倉。如果5438年6月+10月-次年3月的平均運費分別為8800美元/TEU、7800美元/TEU、7500美元/TEU，在不考慮基差的情況下，套期保值結果如下，對比不套期保值的結果。
四、貨運長協管理
傳統上認為，壹旦船東和托運人簽訂了長期合同，確立了商定的價格，每年的成本或收入就可以得到保證。但考慮到現貨運價和協議運價的價差隨時變化，長協對船、貨雙方的實際價值也是隨時變化的。尤其是最近壹年，集裝箱運輸市場大幅上漲，使得船東按約定價格履行合同損失了大量收入。如果船東不願意履行合同，不僅會損失企業的聲譽，還會影響與客戶的長期發展關系。
船東和貨主可以利用集裝箱貨運期貨來調節長和協和的市場比例，實現更高的貨運收入或更低的貨運成本。船東和貨主可以根據公司的實際情況決定訂單的數量或比例，從而控制調整比例。需要指出的是，即使對未來價格方向判斷正確，具體調整效果仍取決於開盤價和收盤價，實際收益/成本未必與長期合作價格/市場價格完全壹致。
(1)船東的協調和控制
模擬案例四:班輪公司B以“30%長協+70%市場”相結合的方式，以3000美元/TEU的均價簽訂了亞歐航線長協合同。由於運價大幅上漲，班輪公司B的長期合作價格已經遠遠低於市場價格，因此采用集裝箱運費期貨來降低長期合作比例，提高市場比例，實現更高的運費收益。
模擬案例五:班輪公司B以“30%長協+70%市場”相結合的方式，以3000美元/TEU的均價簽訂了亞歐航線長協合同。由於預計明年運費會下降，班輪公司B利用集裝箱運費期貨提高長協比例，降低市場比例，實現更高的運費收入。
(2)業主的協調與控制
模擬案例6:貨主B以“50%長協+50%市場”相結合的方式，以4000美元/TEU的均價簽訂了亞歐航線長協合同。貨主預測今年四季度運價可能進壹步上漲，明年春節後運價將回歸理性，於是利用集裝箱運價期貨來調整昌河聯盟的市場比例。