為什麽他們的命運如此不同？“這是市場的必然選擇”、“根本沒有交付和量產能力”、“燒錢了企業就下來了”，業內眾說紛紜。仔細想想這個問題並不簡單。人才管理、產品規劃、融資、資金鏈、生產資質、交付時間等方面的問題。，將導致脆弱的新造車勢力的崩潰。
面對造車新勢力的生死問題，與他們關系密切的供應商最有發言權。從拿出PPT，到產品研發測試，再到量產，都有供應商。到底是誰在造車？誰是跑龍套的？誰擁有核心技術？誰在突破？誰又去了深淵？參見零件支持合同。
拜騰、博駿、林賽的接連“雷雨”，預示著曾經轟轟烈烈的造車運動進入了密集洗牌期，“新勢力最終只能存活2-3家”的預言正在應驗。現有企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和生存的命運是什麽？這壹系列的策劃會從新車的具體案例、教訓和經驗開始。
◆?“有的人已經起飛，有的人陷在泥潭裏。”
7月以來，造車新勢力圈，好消息和壞消息並存。蔚來、理想、小鵬作為業內知名的互聯網造車“三兄弟”，這段時間捷報頻傳。
7月18日，蔚來汽車第50輛量產車從合肥制造基地下線，成為首批量產5萬輛汽車的新生力量，耗時783天。不久前的7月10，蔚來中國與中國建設銀行安徽省分行等6家銀行簽約，將向蔚來中國提供104億元綜合授信。坐在榜首的蔚來不再是“最差企業”。即使面對新冠肺炎疫情，2020年上半年也將壹路高歌。
理想和小鵬在資本市場動作頻頻。在Xpeng Motors宣布完成近5億美元C+輪融資後，李也傳來最新消息，將於北京時間7月31日晚在納斯達克市場上市，股票代碼為“李”。
在產品交付方面，這兩家公司並沒有落後，每月2000輛的交付量穩步向前。自2065，438+2009年2月正式交付以來，李ONE在6個半月的時間裏實現了銷量過萬的成績。至少可以說他們的產品正在被市場接受，消費者對造車新勢力的認同感也在逐漸提升。
7月份，至少有三家造車新勢力深陷泥潭，分別是博駿、拜騰和林賽。我們不會詳細討論這場爭論。然而，大樓會倒塌並非壹日之功，他們更早就在供應鏈層面有了隱憂。
5月下旬，博駿汽車引發供應商“討債”事件。博駿汽車采購部在內部溝通群裏發出求助。“因為之前和供應商溝通，承諾5月底支付供貨款，但目前還沒有支付。供應商拜訪比較集中，個別供應商情緒化，可能會采取過激行為。為了更好的接待和處理，我懇請領導大力支持采購部的工作。"
供應商中最“悲劇”的目標是北鬥星。2020年6月5438+10月，北鬥星公告“由於2019年7月欠公司的應收賬款逾期，導致博駿汽車應收賬款減值約617萬元。”北鬥星也意識到了博駿汽車管理層的困境，在公告中明確表示放棄這壹“高風險”客戶。
北鬥星通有四大業務板塊:基礎產品、汽車智能網聯及工程服務、信息設備、工業應用和運營服務。在汽車業務板塊，博駿汽車曾是其重要客戶之壹。汽車之家從內部人士處了解到，“博駿汽車對北鬥星的欠款超過了公布的金額，欠款不可能追回。損失只有北鬥星能承擔。”
林賽汽車進入了法律層面。其創始人王曉林被公安機關立案偵查，王曉林本人也離開了美國，留下了數千名拿不到工資的員工。在接受媒體采訪時，王曉林公開透露，目前，林賽汽車仍欠供應商高達5億元的貨款。
“現在看來，我們的判斷非常準確。”壹家汽車內外飾件公司的負責人田靜(化名)曾與林賽汽車有過初步合作，他告訴汽車之家，“當我們談到合作時，我們感到震驚。除了從美國運來的幾輛跑車，他們談了壹些口頭規劃。”因為風險太高，公司對林賽汽車的合作態度非常謹慎，所以並沒有帶來太大的損失。
但其他供應商可能就沒這麽幸運了。汽車之家梳理公開信息後發現，有5家上市零部件公司與林賽汽車有業務往來。其中，林賽汽車是科達股份2019財報中的第二大客戶，收入6090.68萬元，占公司當年收入的20.5%。然而，今年前四個月，林賽汽車已經不在科達的前五大客戶之列。據田靜透露，林賽汽車的欠款遠不止5億元，供應商的欠款最後只能變成壞賬。
壹場盛宴過後，只剩下壹地雞毛。這些陷入危機的企業不僅拖欠員工工資，還有巨額貨款未結算。正如李的創始人兼首席執行官李想所說，在數百家新的汽車制造企業中，估計不會超過5家直到今天還沒有拖欠員工工資和供應商付款。
◆?“生死已見全零合作之初”
壹些新的汽車制造力量正在起飛，而另壹些正在走向窮途末路。在零部件供應商看來，這壹切似乎在匹配之初就已經結束了。LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾表示，誰有機會，誰就會出局，這壹點基本上已經是定論，走到今天。
相關數據顯示，2020年6-6月造車新勢力銷量達到4萬多輛，其中前五大企業銷量占比高達90%。根據銷量，業內將造車新勢力分為三個梯隊:蔚來、威馬、小鵬、理想、何忠為第壹梯隊；愛知、零跑等公司是第二梯隊；奇點、民安、天空汽車等新車企發展艱難。博君、拜騰、林賽臨危受命，被統壹劃入第三梯隊。從整體發展趨勢來看，位於第壹梯隊的頭部企業生存幾率最大。
浙江方正電氣股份有限公司副總經理牛明魁認為，汽車產業歸根結底是制造業。“從零部件企業的角度來看，我們看到很多造車的新生力量已經誤入歧途。無論概念多麽前衛，最終還是要回到產品層面。拿著PPT炒作，不以造車為首要任務的企業，註定是沒有前途的。”
汽車之家了解到，零部件供應商判斷造車新勢力* * *有三個方面。在扶持的過程中，他們會判斷自己的發展前景:壹是看管理團隊，是否有規劃和實際的研發，是否能開發出有競爭力的產品；其次看企業的資金實力，融資情況是否到位，股東背景是否深厚；而且核心技術實力是否過硬，是否能和零部件企業很好的溝通。
安徽萬安汽車零部件有限公司是國內知名的副車架總成供應商，小鵬、威馬等企業是其重要客戶。安徽萬安副總經理陳誌清告訴汽車之家:“按照正常的汽車開發流程，從軟模到正式工裝再到量產，至少需要三年時間。在項目推進過程中，整車企業發揮著綜合作用，R&D走向量產的過程中會遇到各種問題。只有前壹階段的問題解決了，才能順利進入下壹階段。”
造車新勢力是汽車行業的新進入者，配套風險大於傳統企業，所以大部分零部件企業選擇客戶的條件相對苛刻。
佩爾哲是全球領先的NVH和內飾系統零部件企業，也是特斯拉的主要供應商。目前Perzhe也在扶持蔚來和理想的新勢力。佩爾哲汽車內飾系統中國區副總裁陳復禮對汽車之家表示，“我們在支持新勢力造車方面非常謹慎，在合作過程中會充分考慮對方的資金實力和產品設計能力。”
零部件企業在匹配上也會采取不同的策略:與“靠譜”的造車新勢力長期合作，與“不靠譜”的造車新勢力謹慎合作。據牛明魁透露，對於不靠譜的造車新勢力，他們不會啟動實質性的合作項目，即使有合作，也只會嘗試壹點點，項目結束後馬上把錢結清。
◆?“整個零* * *冒險殺出重圍”
面對造車新勢力，零部件企業心態相對復雜。壹方面，在新能源和智能網聯的發展趨勢下，他們希望“鯰魚”的出現能給汽車行業帶來變革，並以此為契機實現轉型；另壹方面，支持造車的新生力量具有極高的商業風險，在選擇上稍有不慎就可能帶來巨大的損失。
在很多零部件企業看來，高品質造車的新生力量並不多。所以業內有很多人想建立汽車新基金。“他們制造汽車成功與否對我們來說並不重要。我們按項目結算，賺錢。”田靜指出，這種合作也是非常冒險的。壹旦新造車勢力的錢用完，或者融資出現問題，合作馬上中斷，拖欠的概率很大。
到目前為止，造車新勢力還沒有實現盈利。即使是造車新勢力的企業，也還處於虧損狀態，融資只是維持自身生存的基本條件。未來要提高毛利率水平，讓他們“造血”，扭虧為盈。
零部件企業的盈利能力如何？壹家底盤零部件供應商的負責人張銳(化名)說，為了支撐新的造車力量，底盤零部件需要重新開發、成型、測試，前期投入非常大。如果沒有達到三五萬的配套量，幾乎沒有可觀的利潤。所以零部件企業為了控制風險，會向這些企業收取壹些開發費用。
談到盈利能力，零部件公司更願意從長遠角度考慮盈利能力。陳誌清直言:“沒有壹家零部件公司想做虧本生意，但是新勢力想快速盈利是不現實的。未來2-3年，這些企業的交付量可能還不夠大，但5-7年後，很可能在新能源汽車市場占有很高的份額。”
牛明魁告訴汽車之家:“新勢力達到盈利階段還需要壹段時間。畢竟整個行業還處於培育期，企業在R&D、渠道、工廠、人才等方面的投入都很大。只有產品交付量達到壹定規模，才能最終實現盈利。”
市場風雲變幻，即便是蔚來這種用腦袋造車的新生力量，也很難說最終成功。汽車之家在造車生死考驗系列文章中也進行了深入探討。造車新勢力壹時很難贏，長期更難贏。在很多零部件企業看來，現在確定哪個新勢力勝出還為時過早，新勢力還處於爬坡期，配套風險依然存在。
但是，零部件供應商追隨造車新勢力的信心也是有的。正如牛明魁所說，新能源汽車是發展的大勢所趨。作為零部件供應商，如果不能抓住配套的機會，未來的發展只會越來越窄。“我們的想法是長期投資，做好短期無利可圖的準備。前提是找到可靠的造車新勢力，風險* * *有勝算。”
◆?編輯總結:零部件企業打的什麽算盤？
零部件供應商眼中的造車新勢力與外界不同。在他們的認知邏輯中，和造車新勢力壹起在中國汽車行業尋找機會是唯壹的目標。所以他們對於造車新勢力很務實，誰能做，誰不能做，從配套中看到了真相。在汽車產業鏈中，無論是傳統汽車企業還是造車新勢力，從來都是整零關系密不可分，甚至是榮辱與* * *的關系。
現在，即使蔚來樂於籌集5萬輛銷量，小鵬樂於獲得5億美元融資，在納斯達克上市也很理想，造車新勢力依然岌岌可危。對於零部件企業來說，賺快錢不如長期布局，所以更註重與頭部企業的深度合作。就像汪國真的詩裏說的，“既然選擇了遠方，就只在乎艱辛。”(文/汽車之家？李正光)
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