作者/唐玲
卡車市場來了壹批綠色牌照的汽車。
銷售老田跟大貨車打了30年交道，第壹次看不懂車輛參數。沒有發動機，沒有變速箱，換成電池和電機。
新能源汽車並不新鮮。特斯拉送馬斯克上世界首富，五菱洪光年銷量365，438+00，000輛。綠色車牌滿街跑，“脫油”車成了風向標。
新能源的下壹個風口會是大卡車嗎？
“王子”的尷尬
為什麽需要新能源卡車？
受“雙碳”目標和“雙積分”政策的影響，新能源汽車已經發展得非常成熟。但是對於以柴油為主要燃料的卡車來說，新能源還是壹個新生事物。
高排放、重負荷的貨車在城市道路上行駛存在諸多問題，不僅存在交通隱患，而且不利於城市環境保護和道路安全。2017以來，貨車限行力度不斷加大，各地路權限行力度不壹，但主要限於市區。
卡車工人很慘。與大貨車銷售、運輸相關的行業全部遷出市區，落戶在城市外環周邊。辦理營運牌照和通行證也很麻煩。運輸只能在城外進行，需要在城裏卸貨的工作只能在晚上進行。
新能源卡車的出現，給有限的卡車運輸帶來了壹絲生機。
綠色牌照的新能源貨車得到推廣，各地免除了大部分路權限制。除了取消新能源貨車的城市限制，壹度困擾卡友的通行證問題也得到解決。在上海，新能源貨運車輛優先發放通行證；在重慶，除少數道路外，新能源輕卡不受貨車限行管理限制，無需辦理貨車通行證(4.5噸以下車輛)。
再加上電費遠低於柴油價格，使用成本低，新能源卡車占據各種優勢。政策支持，成本低，運營上各方面的幫助，簡直就是“王子”。
但是新能源卡車的銷量並不樂觀。
根據上牌信息，2020年前11個月，電動微車、物流車、中車、重卡銷量為16000輛，同年卡車銷量達到468.5萬輛，占比僅為3%。壹汽解放某零售店店長透露，店內新能源卡車銷量僅占店內總營業額的1%左右。
新能源卡車不好賣的最大原因是車型少，適用人群有限。
在售的新能源卡車主要是輕型卡車和皮卡。以知名卡車品牌福田汽車為例。官網在售的集裝箱車有20多種，但新能源卡車只有壹款輕卡和壹款牽引重卡。
車店裏能看到的車型比較少。在西南壹個占地200萬平方米的大型商用車市場裏，新能源卡車也就十幾輛。
為什麽模特少了？主要問題是電池。新能源商用車經常被人詬病電池無法承受更高的負荷，其實不然。對於現有車型來說，電池完全夠用。但如果想要壹輛集裝箱更大的重卡，目前的鋰電池技術跟不上，所以幾乎只有長度小於4.2米、載重小於5噸的集裝箱。
該車型也是目前最受歡迎的新能源貨車之壹，載重量輕，集裝箱短，續航時間短，適用於壹般的城際運輸，如超市運輸、物流配送等。這類車主的訴求主要是城市不限行，充電方便，現有的新能源車正好可以滿足。
除了個人車主，很多企業也有同樣的需求。比如菜鳥包裹的“王牌計劃”，JD.COM的“劉清計劃”，包括順豐、拉拉等都與車企達成合作，滿足城市交通需求。
而城際運輸在整個陸路運輸行業中只占很小壹部分，5噸以下的載重和500公裏以下的續航能力無法滿足大部分車主的需求。
新能源車再好，想開也開不了。對於大部分長途貨車司機來說，能進城固然重要，但比起載重和耐力，他們寧願忍受夜間的辛苦。
貨車司機:買不起。
展會現場放了兩輛載重量相同、尺寸相同、品牌相同的卡車在壹起。柴油車賣了壹個又壹個，電動車卻無人問津。
問及原因，買車的消費者只說了三個字:買不起。
即使新能源卡車有各種補貼，運營成本低，但依然難掩其“貴”。
第壹個在價格上很貴。
以同品牌4.2米集裝箱的輕卡為例。柴油車價格在80萬到16萬左右，電動車價格在20萬以上，差不多壹倍的差距。考慮到換車折舊損耗高，如果不經常進出市中心，成本差距太大。
第二是時間成本。
使用成本低是新能源汽車的最大亮點。被汽車用戶改裝過。每升6.8元的柴油平均百公裏花費約130元。如果是電動車，家用充電樁每度電0.58元，百公裏20到30元。從使用成本來看，電動卡車遠低於柴油車。
但是為什麽用戶會覺得買不起呢？這裏的成本不僅指金錢，還包括時間。
對於壹輛車來說，200公裏以內的續航能力在日常生活中綽綽有余。就算要上高速公路，現在高速公路已經配備了足夠數量的充電樁，基本可以滿足需求。但是對於卡車來說，這還不夠。
在現有的運輸方式中，陸路運輸壹直被認為是成本高、速度慢的壹種方式。如果運輸過程中需要多次充電，會大大拉長運輸時間。加壹次油不到10分鐘，充壹次電需要2-8小時。時間成本是運輸行業最無法承受的成本。
新能源汽車要想在卡車領域大展拳腳，那麽解決續航問題肯定是放在首位的。消費者常常自嘲:“如果妳啟動了新能源，妳就不敢開車，不敢停在路上。”
事實上，除了價格高和充電慢之外，許多卡車用戶還擔心存在的問題。
壹些消費者排斥新能源卡車，因為他們認為電池很貴:“如果電池老化，更換太貴，還不如直接換。”純電動貨運車最重要的是電池、電機和電控，其中最核心的是電池。妳能載多少貨，能跑多遠，取決於電池的質量。
純電車的電池是磷酸鐵鋰電池，雖然反復播放，但是價格昂貴。以功率為100kw/h的電池為例，更換壹套需要幾萬元，約占新車價格的40%到50%。
“完全不用擔心電池。大多數卡車的使用壽命都比電池保修短。”壹位卡車銷售人員解釋說，現在新能源卡車剛剛進入大眾市場，在普及階段會對電池提供長期保修甚至終身保修。壹般來說，大部分卡車用戶的更換周期為3-4年，但會提供5年以上的電池保修，完全可以解決車主的後顧之憂。
新能源卡車貴不貴，跟電池有關。
專業打不過業余。
除了傳統商用車嘗試接觸新能源，新能源車企也想借此機會拓展自己的卡車產品線。這對兩者來說都是壹次激烈的碰撞。
而傳統卡車企業缺乏自主研發的技術，乘用車品牌想擠進卡車市場並不容易。
比亞迪就是壹個很有代表性的例子。
在白色或紅色的卡車中，外觀“帥氣”的比亞迪新能源卡車格外引人註目，“不如大卡車”是卡友對它的評價。
乘用車品牌進軍卡車市場看似大膽，實則必經之路。
首先，新能源車企在電動車領域有足夠的話語權，只發展乘用車是資源浪費。早在2017，特斯拉就推出了純電動重卡。最大續航裏程804公裏，最大載重36.29噸。比國內現有的大部分電動卡車都要成熟，因此對新能源乘用車進入電動卡車領域具有重要的指導意義。
無論是技術儲備還是銷售實力，比亞迪在國內新能源車企中都處於領先地位。是國內唯壹掌握“三電”核心技術的新能源汽車企業，銷量壹度獲得新能源汽車銷量冠軍。
其次，商用車本身也在比亞迪這樣的大型車企的業務範圍內。公交車、乘用車、環衛車、出租車都是比亞迪的重要業務。尤其是公交車和大巴的銷量非常好。2020年1-11月，全國新能源客車銷量為48763輛，同比下降19.03%，其中比亞迪以8121輛的銷量位居國內第二，同比上升98.07。
最讓比亞迪驕傲的是自己的研發，流水線生產體系。就像電腦壹樣，也有組裝機和壹體機，組裝不同廠商的硬件。或許各有各的優勢，但是流水線最大的優勢在於售後。不是所有的維修店都能修所有的零件，但是比亞迪可以承諾原廠維修，整車保修。
即使比亞迪對自己的專業性很有信心，但銷量還是打不過傳統卡車品牌。不僅貴，更重要的是在這個市場上不是“名牌”。
汽車講究品牌，品牌高不高比車的配置更重要。但是卡車的名氣來自於市場份額。
“大貨車沒做那麽多廣告，路上跑的車都是活廣告。”壹位資深卡車銷售員解釋道，“卡車經常需要維護。哪個品牌賣的車多，對應的維修點和服務站就多。售後更有保障，客戶更放心。”
從2020年新能源重卡的銷量數據來看，比亞迪的銷量在主流車企中只能排在7、8位，年銷量不足100輛。值得提醒的是，在其他卡車公司，新能源車只占很小壹部分；但是對於比亞迪卡車來說，新能源的銷量就是所有卡車的銷量。
另外，比亞迪去年才開始進入卡車領域，在這個市場上完全是新手，但品牌力不如傳統卡車品牌，自然不利於比亞迪在卡車市場立足。
比亞迪卡車的零售商要想盈利好，不能像其他店壹樣賣單壹品牌，需要同時賣其他品牌的燃油車，否則僅靠有軌電車的銷量真的很難維持營收。
“路漫漫其修遠兮，修遠兮。”接受采訪的比亞迪銷售感嘆道，“新能源卡車剛剛起步，但也有很大的空間。就像誰也沒想到電動公交車和汽車會成為主流壹樣。”
卡車轉型之路漫漫。
傳統車企向新能源轉型是大勢所趨。
這種趨勢在乘用車和其他領域已經很明顯。在中國“雙碳”目標和“雙積分”政策的背景下，整個汽車行業都在為低碳節能而努力。
蔚來、小鵬等年輕新能源車企的崛起，也給傳統車企帶來了壓力，讓它們更加渴望尋求電氣化轉型。中國壹汽、廣汽集團、長城汽車等主流車企相繼發布了2025年新能源銷量目標。
在乘用車領域，嘗試新能源的階段已經差不多過去了，行業龍頭企業已經出現。對於大多數車企來說，轉型的時間和機會都在縮減，已經從早期采用者進入淘汰賽階段。
但對於卡車來說，新能源剛剛進入市場，壹切皆有可能。
小型貨車和皮卡是第壹步，物流公司是第壹批客戶。他們驗證了小型新能源卡車在城市成長的可能性。然後輕卡慢慢被短途運輸和鄰省運輸接受。
馬雲在發布菜鳥王牌計劃時就警告說，未來10年物流快遞行業的變化是過去10年無法想象的。
今年7月，重型柴油車“國六”排放標準正式實施，新能源物流車再次迎來新機遇。
即使還有很多問題需要解決，但是未來節能和新能源的趨勢是明確的，而且隨著貨運平臺的興起，貨運等傳統行業也要與時俱進。
我們有理由期待新能源卡車的發展，期待綠牌卡車全速奔跑的那壹天。