馬斯克是壹個想象力豐富的人。他的終極夢想是走出地球的搖籃，乘坐火箭移居火星。
如今，馬斯克的火星夢已經初具規模。
不久前，中國成功發射了首個火星探測任務“田文壹號”，這引起了馬斯克的關註和贊揚。他在推特上說，他想和中國比，誰會更早登陸火星，在火星上喝壹杯。
當被問及太空時？X或者中國航天先登陸火星，馬斯克回答:“遊戲開始！”並表示將於2026年前往火星。
在這個技術和物質就像夜空中的煙花的時代，馬斯克無疑是壹個敢想、敢做、敢冒險的企業家。但對於任何人來說，光有想象力是不夠的，還要有實踐能力，馬斯克也不例外。
馬斯克想移民火星，並不是心血來潮。
也許，壹個天才的骨子裏隱藏著野性的基因。當其他孩子還在玩泥巴的時候，8歲的馬斯克已經讀完了《大英百科全書》。10歲的時候，馬斯克買了人生第壹臺電腦，自學編程。12歲的馬斯克成功設計了壹款太空遊戲——“Blastar”，並出售給“PC？然後呢。辦公室？科技雜誌。
那時，馬斯克的火星夢已經開始萌芽。
1989年，天賦異稟的馬斯克被加拿大皇後大學錄取。那壹年，他才18歲。
四年後，馬斯克靠獎學金轉到沃頓商學院學習經濟學。獲得經濟學學士學位後，我又在學校呆了壹年，獲得了物理學學士學位。在大學期間，馬斯克專註於“互聯網、清潔能源和太空”，這三個影響人類未來發展的領域。
1995年，24歲的馬斯克進入斯坦福大學攻讀材料科學和應用物理博士項目，但在入學後的第二天，他就決定離開學校，開始了壹次商業旅行。輟學後，馬克思和他的弟弟創辦了Zip 2，這是壹家為新聞機構開發在線內容發布軟件的公司。1999年，Zip2被康柏以3？7億美元收購。
賺到人生第壹桶金的馬斯克並沒有因此而驕傲，而是朝著自己的終極目標——火星夢不懈努力。2002年6月，馬斯克創辦了太空探索技術公司(Space？x).
這也是他長征路上“火星夢”的第壹步。
2010，10年2月8日，馬斯克的太空探索技術公司研制的獵鷹9號火箭成功將“龍飛船”送入地球軌道，震驚了整個航天界。然而，“太空計劃”是壹項昂貴的研發項目，實現“火星夢”意味著投入大量資金。
“把自己的未來全押在火箭和電動車上是有風險的，但不投入那麽多才是最大的風險，因為沒有成功的希望。馬斯克曾承認，他計劃在2024年將人類送上火星，並建造壹座自給自足的火星城市。
畢竟，距離馬斯克乘坐火箭移居火星只剩四年時間了。
有人說馬斯克來自“未來”。
熟悉他的人都習慣給他貼上“瘋子、冒險的企業家”的標簽。70後的馬斯克對互聯網、太空、清潔能源充滿了激情。從履歷來看，他曾參與創建過Zip2、在線支付平臺PayPal、特斯拉、新型光伏發電公司Solar。城市)、太空探索技術公司)……...
最知名的是特斯拉。
2012，四輪純電動轎跑車型？s出生了。17寸巨型觸摸屏，線條流暢，百公裏加速僅需3.4秒，讓Model？s給用戶帶來了前所未有的震撼體驗，特斯拉的互聯網思維也給枯燥的傳統車企帶來了新的靈感。
特斯拉的成功吸引了許多追隨者。2014-2016期間，國內汽車市場湧現出壹大批造車新勢力，包括樂視、蔚來、小鵬、拜騰雲韻等。他們目標壹致:對標特斯拉，超越特斯拉；他們也有相同的特點:模仿苔絲，比如做大屏，標榜互聯網，智能化。
從模型？s，去模特？x，然後去模特？3，特斯拉以其獨特的優勢圈粉無數。12年，用戶數從0增長到1萬，特斯拉被中國粉絲譽為真金白銀。
但表面的繁榮背後，更多的是危機。
品控差、做工粗糙、偷工減料等壹系列為人詬病的問題，是特斯拉的“特色”之壹。這些“特點”的背後，與馬斯克的個人性格息息相關。不可否認，馬斯克是壹位才華橫溢、敢於冒險的企業家，但同時，他也是壹位傲慢而偏執的人。在中國市場，馬斯克生動地詮釋了這種本性。
無論是國產車芯片的減少，還是官降、自燃事件頻發等醜聞，馬斯克在這裏都攪不出什麽波瀾。令人氣憤的是，馬斯克經常在推特上回復中國消費者，這是壹種妳負擔不起的姿態。
有人說，特斯拉在中國隱藏的危機是馬斯克“重視夢想，忽視市場”的必然結果。比如戰場上的壹場戰鬥，將軍壹直帶領軍隊前進，忽略了糧草和體力的問題。當糧草和體力耗盡，它自然會被打敗。
在造車這件事上，傳統車企可以借鑒特斯拉的互聯網思維，特斯拉在管理架構、市場運營等領域也應該向傳統車企學習。
從這個角度來說，當我們在談論造車新勢力和傳統汽車產業的時候，我們更多的是在談論什麽？
答案可能是主角的氣場不同。
傳統汽車企業經過壹百多年的發展，已經形成了較為穩定和系統的發展機制。特別是在管理架構和體系上，不再是新汽車品牌等扁平化管理，而是在每個環節和領域都有成熟的管理方法和創新機制。
如今的造車新勢力總說學習特斯拉是個好榜樣，但不得不說，學習特斯拉的創新和馬斯克的天馬行空是必須的，但馬斯克和特斯拉更需要接地氣。營銷、銷售、服務都沒有更好的落地。
換句話說，包括特斯拉在內的造車新勢力，往往缺乏壹個傳統行業應有的市場敬畏。
說到特斯拉，妳腦海裏壹定閃現馬斯克，因為管理層太扁平化了。比如除了舵手馬斯克和現有的幾款車型，至少特斯拉在中國消費者眼中沒有其他印象，比如結構，直銷模式和市場策略，中國的服務水平等等，幾乎沒有存在感。
對於特斯拉或者更多的造車新勢力來說，在“後創業時代”，這些只是比搖旗吶喊的主角更關鍵，也是決定壹個品牌能否長遠發展的核心。
但恰恰相反，國內造車新勢力似乎缺少這些。比如，提到“全球汽車老大”豐田，我們可能也會想到豐田章男，但我們更多的會想到豐田式的生產模式、全球壹致性戰略、車型、服務水平，甚至是面向未來的新能源戰略。
提到蔚來汽車、李湘汽車、Xpeng汽車等新勢力，我們不僅能想到李斌、李湘、小鵬，還能深入談壹談這些企業。
換句話說，傳統車企的“創造力”可能不僅僅局限於初創期的數字，其他管理架構也會培養出更有能力的明星管理者和成熟的市場管理體系。至少從企業的長遠發展來看，後者往往比前者更重要。
壹個能帶領“刀連”和“敢死隊”沖鋒陷陣的領導，也許是壹個優秀的軍人，但能稱得上英雄的，是壹個不僅能打好仗、打勝仗，而且能駕馭全局、進退有度的戰略家。
可惜馬斯克似乎不是。
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