4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(蔡健[2020]86號)(以下簡稱《通知》)，明確了2020-2022年新能源汽車補貼政策。這在過去從未發生過。往年政策基本規定了當年的補貼措施。
四部委這樣發布新能源汽車補貼政策，壹方面可以穩定行業預期，另壹方面也明確告知車企補貼退出的最終日期，讓大家做好心理準備。壹方面是因為汽車市場受到新冠肺炎疫情的沖擊，新能源汽車銷量減半，市場急需刺激。另壹方面，補貼在原計劃的基礎上延長了兩年，這次到期後不再延長。車企要做好準備。
補貼政策放開後，中國車企暫時可以松壹口氣，但這三年是最後的狂歡。以特斯拉為代表的外資品牌已經開始在中國新能源汽車市場攻城略地。特斯拉的攻勢很猛，今年壹季度的業績可以用“橫掃”來形容。中國品牌要抓住這最後的機會，盡快練好內功，否則將難以應對國外品牌的沖擊，重蹈燃油車時代的覆轍。
關於未來三年的補貼政策，EV Century分析如下:
1，對未來三年的明確預期，給行業吃了壹顆定心丸。
新能源汽車補貼原計劃2020年底退出。但由於多種因素(如去年中國新能源汽車產銷量同比下降、今年新冠肺炎疫情、歐洲多國政府加大對新能源汽車補貼等)，中國決定延長補貼政策兩年。但2020年的補貼政策遲遲沒有出臺，行業也不知道這三年補貼政策如何落實。
因此，四部委的通知壹次性規定了2020-2022年三年補貼政策的基本原則，包括坡退幅度、每年補貼車輛數量上限、車輛技術狀況改善方向、補貼資金結算制度等，可以說是給了行業壹個非常明確穩定的這三年補貼政策預期，相當於給行業吃了壹顆定心丸。
但這只是壹顆定心丸，而不是壹針強心劑。這從今天新能源汽車概念股的表現中不難發現。無論是比亞迪、北汽藍谷等主機廠，還是當代安培科技有限公司、天齊鋰業等供應商，股價漲幅都非常溫和，很多車企股價下跌，忽略了補貼政策的好處。
2.補貼坡退平穩，避免用力過猛。
《通知》明確提出，“補貼清退的力度和節奏要平緩。2020-2022年補貼標準原則上在上年基礎上分別降低10%、20%、30%。相對於2019年50%以上的坡退，未來三年的坡退可以說是相當順利的，年漲幅只有10個百分點。
很顯然，主管部門已經吸取了2019年補貼力度過大，力度過猛，導致新能源汽車銷量斷崖式下滑的教訓。
根據上述原則，2020年純電動乘用車基本補貼標準為(不考慮電池系統能量密度、車輛能耗等調整因素):續航裏程在300km-400km之間的，每輛車補貼654.38+0.62萬元；續航裏程400km以上的，每輛補貼2.25萬元。
2019年，續航裏程在250km-400km之間的純電動乘用車，補貼18000元，續航裏程在400km以上的純電動乘用車，補貼25000元。2020年的補貼標準剛好比2019年低10%。我說的是真心話。希望2021和2022年的退坡能如約實施，不要再出幺蛾子。
對於插電式混合動力汽車，純續航50公裏以上的PHEV去年獲得了65，438+0，000元的補貼，今年降至0，850元，降幅為65，438+05%。雖然高於10%，但仍在可接受範圍內(受30萬限價影響的李相對處於劣勢)。
今年的補貼政策也設置了過渡期，從4月23日到7月22日。在此期間，符合2019技術要求的車輛，按2019補貼標準的0.5倍執行。2020年達到技術指標要求的，按2020年標準給予補貼。
3，30萬以上價格不補貼:避免奢侈消費，倒逼產業鏈降低成本。
《通知》首次提出，補貼前新能源小客車價格必須在30萬元以下(含30萬元)，否則無法享受補貼。該規定將從今年7月23日起實施。但為鼓勵“換電”新商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定限制。
這是新能源汽車補貼政策首次限制車輛售價。官方對此的解釋是“避免大量補貼資金流向奢侈品消費”。這項政策很快引起了巨大的爭議。
李的創始人李想在社交媒體上發帖稱，“30萬的門檻估計是為了限制特斯拉，但它給了特斯拉降價的理由和必要性.....設計30萬的補貼門檻，基本上是協助特斯拉精準摧毀國內純電動品牌”，他認為中國的純電動品牌可能面臨滅絕。
李想也表示，“李的準消費者不用擔心。補貼下降的部分我們自己承擔，用戶手價不變。”李ONE價格超過30萬元，不能享受補貼。按照2019的補貼標準，李壹人可獲得1萬元的補貼。
Xpeng Motors的創始人何認為，特斯拉的國內模式？長續航版補貼降至27.75萬元，明顯增加了1.5-0.4萬元的電動車競爭壓力。大家都要做好準備。
然而，從來不按常理出牌的特斯拉，今天卻舉起了國產車型。3的價格，標準續航升級版漲了4500元，最新報價303550元，長續航版漲了5000元，最新報價344050元。好像是想在新補貼政策過渡期多賺點錢。也有評論認為特斯拉在欲擒故縱，以轉移焦點。
目前補貼前售價在30萬以上的車型主要有蔚來ES8和ES6(但蔚來換電池車型不受限價政策影響)、李ONE和特斯拉車型？三等模特。還有比亞迪唐DM，唐EV，廣汽新能源Aion？LX，SAIC榮威漫威？x的高配車型。合資品牌中，華晨寶馬530Le、北京奔馳EQC、上汽大眾途觀L？PHEV和騰勢X也將受到不同程度的影響。
EV世紀認為，30萬元的限價並不是專門制定來限制特斯拉的，也不是鼓勵換電模式專門支持蔚來。30萬元的限價政策，除了“避免補貼資金大量流向豪華消費”，鼓勵大眾經濟型電動車發展之外，可能還有另壹個目的，那就是倒逼新能源汽車產業鏈降低成本。
目前新能源汽車價格普遍過高，包括成本高，但也有壹些虛高的因素。此外，雖然主機廠的毛利率相對較低，但有些廠商甚至虧損。但動力電池企業的毛利率普遍較高，尤其是像當代安培科技有限公司這樣的領先供應商。雖然過去幾年壹直在下滑，但2019的毛利率仍然接近30%。顯然，整個產業鏈還有成本下降的空間。
4.技術條件方向是對的:今年要求電池系統能量密度不變，整車能耗更高。
2020年補貼政策中，動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，但將適度提高新能源汽車能耗和純電動乘用車續駛裏程門檻(從去年的250km提高到今年的300km)。同時，2021到2022年技術指標將保持總體穩定。這是壹個非常正確的方向。
首先，過去幾年動力電池系統能量密度增長過快，埋下了安全隱患，2020年仍將保持不變，給電池供應商和主機廠壹個喘息的機會，使他們能夠集中精力打磨和消化技術，避免安全風險的進壹步積累。事實上，以目前電池系統的能量密度，純電動汽車的續航裏程可以輕松達到400-500km，已經覆蓋了大部分用戶的需求。
其次，要進壹步提高新能源汽車的能耗。按照官方的說法，純電動乘用車平均耗電量從2065年的約17千瓦時/100公裏，降低到2019年的438+04千瓦時/100公裏。
2020年補貼政策中用電閾值的計算方法為:當m≤1000時，y = 0.0112×m+0.4；當1000 < m ≤ 1600時，y = 0.0078×m+3.8；當m > 1600時，Y=0.0044×m+9.24(m為車輛整備質量，Y為百公裏耗電量)。高於起征點0%(含)-10%的車輛補貼0.8倍，高於起征點10%(含)-25%的車輛補貼1倍，高於起征點25%(含)的車輛補貼1倍。
例如，今年整備質量為1噸、1.5噸、2噸的純電動乘用車百公裏耗電量門檻分別為11.6千瓦時、15.5千瓦時、18.04千瓦時。2019的閾值分別為13.05kWh、18.45kWh和21.33kWh。也就是說，今年的起征點分別提高了11%、16%和15%。這不是壹個很難的要求。
總結:我國對新能源汽車的補貼政策已經持續了10年，花費了數千億財政資金培育全球最大的新能源汽車市場。補貼在這種情況下發揮了重要作用。但這也是壹個泥沙俱下的過程，2016的作弊風波將成為中國新能源汽車發展史上永遠抹不去的汙點。
65，438+00年來，我國形成了壹批自主掌握新能源汽車核心技術的“三電”系統核心部件的主機廠和供應商。壹些汽車企業和供應商已經走出國門，開展全球業務布局，參與全球市場競爭。然而，隨著中國新能源汽車市場的成熟，國外品牌紛紛湧入。中國品牌要想在空前激烈的競爭中保持領先，將面臨巨大的挑戰。相反，他們應該利用最後三年來應對困難，縮小與外國品牌的差距，防止政府和納稅人支付的數千億元補貼付諸東流。
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