日系車為了節約成本偷工減料不安全？“鋼板理論”？說日系車不安全的人有壹種論調是，日系車為了節約成本偷工減料嚴重，而且日系車因為鋼板薄，不碰撞，非常不安全。而且日系車省油，因為輕。鋼板厚度很安全是天方夜譚，其實是壹種不了解汽車構造的天方夜譚。事實上，幾乎所有的汽車制造商在宣傳其產品的安全性時都不會談論鋼板的厚度，而是強調結構和碰撞能量吸收技術，因為結構和力的分布是安全的關鍵。當我們看到汽車介紹時，首先出現的是什麽？這是壹個由鋼梁制成的框架。比如框架就是骨骼系統，我們說的鋼板就是皮膚。發生碰撞時，0.1 mm的鋼板厚度差對安全影響不大。因為安全來源於科技，結構保證安全。其實把車做重很容易，做輕很難。隨著技術的發展，現在的汽車普遍采用碰撞吸能的設計，碰撞立刻變形但駕駛艙完好無損。而且各大廠商研發的鋁合金鋼發動機都盡量把鋼板做薄，為了提高車輛的加速性能，都在努力讓車變輕；更重要的是，輕型車還減少了剎車時的慣性，從而縮短了剎車距離，保證了車輛的安全性。以奔馳為代表的德系車鋼板近20年來厚度不斷減少，連玻璃都變薄了。他們在跟日系車，只是時間比日系車晚了壹個車型周期。現在，產品工程師正煞費苦心地為新壹代機型“減肥”。馬自達歐洲公司首席執行官詹姆斯·繆爾(James Muir)曾自豪地宣布，改款馬自達2比上壹代輕了60磅，因為工程師們“煞費苦心地減輕了每個零部件的重量”。設計師們使用高強度鋼材重新設計了汽車的上部結構，他們甚至挖空了內部後視鏡，這壹切都只是為了盡可能減輕重量。目前鍍鋅鋼板價格在五千左右，成本節約顯然不是鋼板減薄就能達到的。相反，讓車更輕成本更高。凱迪拉克總經理吉姆·泰勒表示，通用汽車的開發團隊在減輕汽車重量方面有著良好的聲譽，該技術使他們能夠負擔更昂貴的輕質材料。現代汽車歐洲公司工程設計負責人赫爾穆特·維克·斯內爾曾經說過，壹個主流品牌必須節約使用輕質材料，因為輕質材料的成本更高。“我們不希望整車采用聚碳酸酯材料，因為這種材料太貴了，所以現代希望在許多重要的小細節上下功夫，以達到預期的效果。”現在很多人常說日系車的保險杠是塑料的，這是偷工減料。其實他們不知道塑料保險杠的成本甚至比鐵的還要高。日系車省油，靠的是精細的設計和科技實力。日本企業壹直重視節能產品的傳統，他們擅長把產品做得更輕。日本的空調、冰箱等家用電器普遍節能。也是因為它們的重量輕嗎？可能有人會擔心，車輕了，高速會飄。汽車技術發展到今天，車身重量已經不再是炫耀安全的資本。真正保證高速穩定性的是車的外形，這是對空氣動力學的巧妙運用。比如尾翼，絕不是美。它的作用是增加空氣對車身的向下壓力，保證車身更加穩定。高速穩定性不取決於重量，F1賽車就是最好的例子。爭論的背後是缺乏。為什麽我們會有那麽多關於日系車的爭論？或許有兩個原因:第壹，我們真的對汽車知之甚少。汽車作為消費品，已經進入中國人的家庭生活，也就是在過去的十年裏，不熟悉的消費者很容易被壹些謠言影響；第二，我們缺乏科學的專業精神和專業的評估機構。如果我們也有壹個像《消費者報告》這樣高水平的、經過公證的汽車信息機構，這些糾紛可能很久都沒有市場。幾年前雅閣的“結婚門”事件被輿論炒得沸沸揚揚，至今仍被“日系車不安全”的批評者津津樂道。其實這個事情的調查是專業機構的事情，專業機構最終的調查結果也認為雅閣車不是質量原因。而且車禍斷成兩截的事實太多了。有時間可以網上搜壹下，奧迪壞了，別克君越壞了，捷達壞了...甚至可以說，只要妳的英語足夠好，隨便在網上搜壹下，幾乎在任何壹個大品牌都能找到那場斷成兩截的車禍照片。只是我們只願意選擇性的接受。此前，豐田凱美瑞召回25萬輛剎車隱患車輛的消息再次被熱炒。其實這件事沒什麽好大驚小怪的。作為壹個還在升級改進的產品，汽車的缺陷也或多或少的存在。2004年，奔馳因剎車系統問題召回68萬輛汽車。2002年，寶馬因類似制動系統問題召回5.6萬輛汽車；今年1月，大眾也因制動系統問題召回了24萬輛汽車.....召回不是好事，確實是產品質量問題，但同時也要用正確而不是片面的觀點看待這些事件，更不能跟著熱炒上升到所謂“日系車就是不安全”的高度。日系車作為壹種消費品，好壞是我們所有評價的標桿。我們應該尊重那些為全世界消費者提供高水平產品的公司，包括日系車企。他們提高了人類的生活質量，並從中受益，包括中國人民。
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