近日，交通部制定了《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，向社會公開征求意見。通知發布後，引起了社會各界的高度關註和廣泛討論。通知征求意見截止時間為6月10。目前截止時間已過，國內最大的兩家第三方手機打車叫車軟件滴滴打車和快達打車均未對此通知發表評論。
6月14日，中國信息經濟學會作為信息產業的行業組織，邀請經濟、法律、交通、互聯網等領域的學者專家進行座談。與會專家就政府應扮演監管平臺還是調度平臺的角色，打車軟件未來應如何實現良性發展進行了深入探討。他們高度肯定了移動互聯網技術與交通行業融合帶來的好處，也對交通部的文件提出了壹些有價值的意見。
1政府只能起到監管作用。
王明明
中國信息經濟學會
秘書長
我個人很喜歡滴滴和快的。說到叫出租車價格更高，經濟學上有“高峰定價”，因為高峰時段很難打到車，所以車輛那麽多，道路那麽擁擠。付出高價可能會導致基礎設施的利用率更高，高價讓有更迫切需求的人使用有限的設施。價格是由供求力量決定的。不能光看出租車司機這麽高的價格沒良心，其實是供求力量決定的。包括黑車，為什麽會有黑車？那個地方沒有出租車服務。
但出租車是否應該定位為普遍服務？如果是普遍服務，確實需要監管；如果不是，就應該讓市場力量來決定。
另外，我想提壹個關於市場秩序的問題。我們用打車軟件，不僅政府重視，老百姓都說天上不會掉餡餅，好像廠商有大陰謀。先把大家拉進來，形成壟斷格局後，可能會做出不利於消費者的事情。事實上，壟斷是在工業時代的生產端形成的，生產端有巨大的固定資本投入，形成了巨大的生產能力。滴滴和快的也是壟斷格局。這種壟斷的格局主要在用戶端，而不是生產端，但是用戶端有很強的網絡效應。聚集在上面的人越多，司機和乘客就越多。這個平臺會越來越好，也會形成壟斷，形成網絡效應。
網絡效應形成壟斷格局，實際上還是會面臨比較強的潛在競爭壓力。如果用戶體驗不好，取消補貼，就會有競爭壓力。政府對這種壟斷有這麽警惕嗎？其實看起來是壟斷，但實際上各種形式的壟斷，資源壟斷，專利，包括成本特性形成的自然壟斷，很多類型的壟斷，在準備剝削消費者的時候，其實是在補貼對手，給對手機會。最可怕的是強制壟斷，可能是高度非制度化，欺行霸市，買賣黑社會，高度制度化是政府行政權力的幹預。從這個角度來說，政府只能發揮監管作用，註意監管的方式。
2統壹終端扼殺技術創新
薛兆豐
北京大學法律經濟學研究所
聯合董事
我有壹些想法。第壹，我不認為出租車是公共產品，因為即使是公共產品，公共汽車、地鐵也應該遵循誰付費的原則，不應該用納稅人的錢來買單。出租車是壹種奢侈的應急服務，遵循的原則仍然是用戶付費。政府應該在制定標準和監管方面發揮作用。從這個意義上說，它具有城市壹卡通的作用，費用應該由乘客支付。
第二，補貼是不正當競爭，把其他小軟件提供商排除在外。這是避免網絡效應缺陷的方法。前期通過補貼將用戶聚集在壹個平臺上，勝者為王。這也是解決出租車司機在後面安裝幾個終端的辦法。當大家都聚集在壹個平臺上，平臺越大，參與者越多，效果越好。司機和用戶都不希望在多個平臺之間切換。補貼起到了這個作用。但顯然不能解決問題。
第三，司機的空載率是衡量效率最好的指標。下班了，還是找不到車。那裏有數量控制。
第四，價格不公平。原價在不同時期、不同地段波動。在市裏做壹份工作是透明的，現在的物價漲多少，只要透明公開就行。
第五是安全。安裝打車軟件影響安全嗎？加了幾道劃痕？沒有安裝就有劃痕。安裝後刮花的概率增加了多少？城市裏的跑步速度相當慢。
六是違約問題。途徑很多，比如淘寶，這不是軟件本身的問題，是人和素質的問題。離得越遠，違約的可能性就越大，這是可以馬上實現的。
第七是裝備問題。手機叫車最重要的變化是利用人們自願的設備更新，在移動交換平臺上把手機作為重要的基礎設施。我們平均壹兩年就有意識的換壹次手機，這就是設備更新的速度。相對於統壹的終端設備，手機是叫車軟件快速發展的最重要原因，所以統壹的終端管理是對技術創新的扼殺。
3打車軟件沒有擾亂經濟秩序。
盛傑民北京大學法學院
教授
我是搞競爭法，反不正當競爭，反壟斷的。競爭是壹個概念，也是壹個過程，有時候很難量化。作為壹門競爭科學，我經常從競爭對手是否受到傷害、效率是否給消費者帶來利益等角度來分析問題。
打車軟件效率沒問題，空置率降低，甚至給政府設想的拼車創造了壹定的空間，打車難的整體問題得到了部分解決。但是，出租車市場出現之前就存在的所有老問題，比如老年人打車難，恐怕很難靠壹個新生事物來解決。
打車軟件是否存在損害競爭對手的問題？打車市場有三個競爭對手:滴滴、快的和打車平臺。滴滴和快的加價方式具有平臺經濟的特點，快速占領平臺，擴大平臺，占領市場，吸引眼球。這種方式以後還需要改進，把錢用在讓老年人打車更方便，註意安全或者搭建壹個更互聯互通的平臺上。他們的方法並不是不公平的競爭手段。
與效率相比，是正能量大於消費者的利益還是負能量大於消費者的利益？我覺得正能量還是很大的，也是消費者歡迎的。老年人打車難的問題在滴滴打車、快的打車出現後不受影響，既不構成壟斷，也不構成不正當競爭。所以滴滴和快的並沒有擾亂經濟秩序，排斥競爭對手，損害其他競爭對手的出發點和意圖。
4先解決規則問題。
王軍中國政法大學
教授
通過對世界各國出租車電召的研究發現，最早出現出租車電召的國家和地區，並沒有建立統壹調度平臺的要求。既然網上出現了多頭競爭的局面，那統壹起來就是計劃經濟的思維了。這相當於這個類比。過去，人們使用馬車。後來，有人發明了發動機來制造汽車。政府說這是好事，但是妳的發動機必須裝在馬車上。
在出租車監管方面，很多國家也進行了監管改革。趨勢是以監管的方式促進競爭，要求監管或允許人們更充分地交換信息，讓乘客更充分地選擇和評價出租車，而不是扼殺乘客在充分信息的基礎上自由選擇。所以我們的觀念還是有問題的，沒有貫徹以競爭為主，監管為輔的原則。新的打車軟件出來後，對原有的服務市場造成了壹定的沖擊。所有的老年人都不需要這個東西。他叫車的時候就打電話或者叫車，加壹些措施解決，掛個牌子暫停運營。顯然對老人不公平。為什麽不能打車？在這裏，我們必須解決規則的問題。揮手的時候壹定要停下來，這在國外可能不會發生。在很多國家，巡遊出租車和電召出租車分為兩種。巡遊出租車只允許巡遊，不允許接電話。接電話時只允許他們接電話，不允許他們在街上拉客。這樣的話，就不會有沖突了。
5何中國電信研究院
互聯網研究中心主任
不同意數據統壹
《交通部關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》提出，研究出租汽車管理信息數據統壹開放共享協議問題。研究制定相關的數據共享標準是可以的，但是我不認同數據統壹的問題。統壹是市場的行為，不同企業之間數據不壹樣，包括服務質量。這些都是技術標準要規定的內容，而不是政府文件。關於* * *共享數據的問題，第壹，電召平臺是政府搭建的，屬於公共* * *數據* *共享開放，必須要做；打車軟件的數據屬於商業數據，屬於企業的資產。只有出於安全和特殊監管的需要，政府才能要求企業提供。
政府應該提出統壹的監管要求和訴求，而不是在壹個平臺和終端上統壹要求，規定具體的技術形式和操作方法。什麽是統壹叫車平臺，什麽是車載終端？這項規定即使公布後也無法實施。
6競爭為主，監管為輔。
張
國家信息中心信息化研究部
主管
打車軟件對出租車行業的沖擊，反映了互聯網對傳統行業的沖擊，給大家帶來了不同的感受。這背後是先進生產力和落後生產關系矛盾在出租車行業的體現。在從工業社會向信息社會過渡的過程中，這種鬥爭需要很多年，五到十年。
在出租車監管方面，許多國家也進行了監管改革，趨勢仍然是以監管的方式促進競爭，要求監管或允許人們更充分地交換信息，讓乘客更充分地選擇和評價出租車，而不是扼殺乘客在充分信息的基礎上自由選擇。所以我們的觀念還是有問題的，沒有貫徹“以競爭為主，監管為輔”的原則。
7政府不能強行參與。
程世東
國家發改委宏觀研究院城市交通實驗室
主管
信息共享包括行業主管部門、出租車公司、打車軟件方。應該明確行業主管部門享有哪些信息，打車軟件公司享有哪些信息，出租車公司享有哪些信息，在此基礎上實現相互* * *共享，便於對司機合法性和服務質量的監督。
如果是統壹的監管平臺，是沒有問題的。如果是統壹調度平臺或者統壹車載終端，問題就大了。那樣的話，就不需要打車軟件了，相當於政府統壹號召。這種高度的制度化相當於政府行政力量的介入，壟斷了市場機會，消滅了潛在的競爭者。所以政府要註意監管的方式，不能強行參與。
8政府監管是“次優選擇”
高
中央財經大學法學院
教授
用手機軟件叫出租車，是指市民使用手機，加載相應的叫車軟件，就可以提前上車，改變了原來乘客“路邊叫車”、司機“掃街”的運營模式，既方便了乘客出行，又降低了出租車的空駛率，降低了出租車的運營成本，在壹定程度上減少了汽車尾氣排放和空氣汙染，受到廣大市民的青睞。
雖然打車叫車軟件的出現有其積極作用，但也帶來了老年人出行不便、出租車司機擅自加價、違規議價等問題。
面對上述問題，交通運輸部認為，應建立統壹開放的出租汽車服務管理信息系統，通過政府監管甚至建立統壹平臺來實現市場的良性運行。但我個人認為，在政府決定幹預市場之前，需要對相關問題進行深入分析。首先，面對所謂的手機叫車不公平現象，我們可以分類解決。如果能普及手機通話軟件，人人都能享受高科技帶來的好處；對於老年人，我們可以通過誌願者、企業交通臺、愛心車隊為他們提供相應的服務。其次，可以通過《城市出租汽車管理辦法》第三十壹條的相關規定對出租汽車駕駛員進行處罰，無需制定單獨的規範性文件進行規範。至於乘客自願加價的情況，應該是市場自律的結果，政府的幹預有市場自律的概念；第三，在機場、火車站等客流量大的區域使用手機召車軟件造成市場秩序混亂的情況下，可以為使用召車軟件的出租車劃定指定區域招攬乘客，進行統壹調度，實現該區域出租車市場的有序；第四，從目前的情況分析，出租車司機確實可能會影響安全，但這種威脅可以通過技術創新來消除，比如在方向盤上加載軟件，或者通過聽覺實現接客的行為。
政府作為市場的重要監管主體，對市場的良性運行起著非常重要的作用。但需要明確的是，政府監管永遠是“次優選擇”，只有在市場的決定性作用無法解決的情況下，才必須由政府進行監管。這壹理念已經在《行政許可法》中有所體現，並被十八屆三中全會再次強調。
但征求意見稿略顯不足。比如，征求意見稿規定“打車軟件企業應當提前10天與交通運輸主管部門溝通，並提前5天向社會公布激勵方案的實施標準和時限。”實施什麽樣的激勵計劃或營銷計劃是企業經營自主權的範圍，交通部門的規定涉嫌侵犯企業合法權益，過度監管和幹預市場自主權。對於打車軟件公司和電召平臺在市場上的市場博弈，政府應該做的不是直接幹預市場，更不是花大價錢發展政府主導的打車軟件，而是做好裁判，推動市場競爭機制的建立和完善。同時，打車軟件是新生事物，市場尚未形成完整的監管體系。要建立由軟件開發商、打車軟件運營商、互聯網和智能交通專家參與的行業自律組織，通過行業自律，探索和完善打車軟件的應用和管理，讓更多人享受到手機打車叫車軟件帶來的便利。當然，目前我國政府需要在完善自律規範、反壟斷法、行業自律方面下大力氣，實現智能監管。