然而，馬自達顯然不想示弱。去年底上市的昂克賽拉，上市之初就飽受質疑。但依靠硬核產品的實力，我們最終用連續三個月銷量過萬證明了對思域銷量的沖擊已經形成。
撐起半邊天還是帶動整體銷量？
2019年，馬自達的整體銷售業績並不理想。全年累計銷量僅為22.77萬輛，同比下降16.34%，沒有完成27萬輛的目標。而且在完成的銷售中，昂科威賽拉占了將近壹半。雖然吳哥塞拉對馬自達的重要性不言而喻，但仍有業內人士認為“偏袒”對馬自達不是好事。
但是任何事情都有兩面性，嚴重的偏科自然不是什麽好事，但是壹款車能撐起壹個品牌的半邊天至少證明它的產品是出類拔萃的。回顧當年的寶馬，似乎國內市場也是靠壹輛3系車征服世界；徹底棄車的長城，也用哈弗這個“偏科”完成了國產SUV老大的宣誓。可見，“偏科”並不可怕，只要有突出的產品力，也能帶動整個品牌向上發展的動力。
從上市之初的默默無聞到月銷破萬，昂科威塞拉為什麽能完成口碑和銷量的雙重逆襲？原因或許只有壹個——順應市場規律。
如今的汽車市場，銷量的高低幾乎可以等同於面值的高低。當然也有性價比、質量等因素，但能否給人留下第壹眼的印象還是最關鍵的。
全新昂克賽拉被命名為“下壹代馬自達3”。從這壹點可以看出，馬自達可能會回歸到“馬3”“馬6”這種簡單直接的命名方式，讓人更加記憶深刻。從外觀上來看，基於馬自達的“魂動2.0”設計理念，大量復雜的線條被拋棄，取而代之的是流暢的車身表面造型。在獨特的烤漆技術下，只有通過光影的變化才能呈現出身體的動態美。大尺寸盾形進氣格柵采用黑色中網設計，鍍鉻飾條裝飾，兩側連接壹體式LED光源，營造出運動質感。
在幾何中心理論下創造的車內空間，在“人馬合壹”下，依然強調愉悅的駕駛感受和厚重高級的印象的重要性。中控設計完全以駕駛員為中心。正因如此，方向盤兩側的空調出風口，三個駕駛儀表盤，中控屏幕，甚至車門扶手與中控臺之間的平衡角度，都在註重中央對稱的前提下，向駕駛員靠攏。就連貫穿副駕駛的空調出風口，也巧妙地利用了人體對光影的視覺感知，將車內空間壹分為二。特別是放置在大面積真皮隔斷凹陷處的中控屏，雖然不利於觸摸操作，但並沒有配備觸摸屏。但是在立式中控屏已經滿了的時代，給出了更酷的解決方案，也是立式中控屏。妳會覺得新吳哥塞拉這壹塊會高級很多。
在這個“顏值即正義，好看即銷量”的時代，馬自達新昂克賽拉無疑跳出了傳統家用車的設計理念，以合理的設計選擇，在不提高成本的情況下，大幅提升了整車的質感。從車漆到內部縫合，馬自達被稱為“科學人”的細致隨處可見。
然而，新昂科威賽拉的高銷量在壹定程度上提升了馬自達的品牌力。質感出眾、富有駕駛感的馬自達，似乎正在逐漸實現壹種“家居奢華”的新概念。低價好貨的品牌印象或許是馬自達下壹步努力的方向，也是吳哥塞拉階段性成功換來的市場地位。
其實不需要獨立懸掛。
獨立懸掛怎麽樣？當然可以。
獨立懸掛必須有？不壹定。
其實從上市前到上市之初，包括筆者在內，對於馬自達把昂科威塞拉的獨立懸掛換成扭力梁都有些無法理解。即使是為了空間，也不能失去跑車的“靈魂”。這應該是大多數“馬迷”的共同心聲。但事實上，昂凱拉的“靈魂”還在。馬自達的扭力梁不是普通的扭力梁。對於跑車來說，後排的空間更多的是“照顧”，而不是“剛需”。所以新昂科威拉拉在長軸距，用扭力梁釋放出壹定空間後，後排的乘坐體驗足夠“宅”了。
反觀目前市面上的另壹款運動員現代菲斯塔，如果采用非獨立懸掛，並不會讓2700mm長的軸距顯得捉襟見肘；福特新福克斯還采用了非獨立懸架，使得27.0mm的軸距相比之前的後排空間有了“住大房子”的質的飛躍。
所以對於消費者來說，獨立懸掛固然好，但是如果妳沒有超越絲毫差別的駕駛感受，那麽非獨立懸掛提供的後排空間在更多的情況下可以讓妳感到舒適。
當然，並不是說目前熱銷的昂科威塞拉就沒有隱患。
1.5L版本相比2.0L版本有著截然不同的動感，讓本應是銷售主力的區間承擔了很大壹部分，2.0L的價格也達到了1.50萬左右，足夠買自主動力的高端SUV車型。雖然轎車和SUV未必能放在同壹個平面上競爭，但價格這個永恒的衡量標準始終存在。
那麽幾乎不參與“價格戰”的馬自達，如果要把2.0L昂克賽拉列為銷售主力，就需要做點什麽，至少給消費者壹些看起來實惠的“反饋”。
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