所謂領航輔助，即在領航功能的基礎上，支持車輛根據導航路徑規劃，在高精地圖覆蓋範圍內的大部分高速公路和城市高架上自動進出匝道和切換主幹道。同時可以根據道路限速、環境感知等信息自動調整速度、智能變道、超車慢車，實現指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛。
註意，這個功能的實現有壹個很重要的前提:在高精地圖的覆蓋範圍內。那麽這個範圍包括哪些呢？包括大部分高速公路、城市快速路、高架路等。，我們這次參加試駕的北京地區僅限於五環外的環路和高速公路，因為五環內的高精地圖數據是不開放的。
當然，蔚來並不是唯壹實現這壹功能的汽車廠商。其實也不是第壹個。第壹個當然是邪惡的特斯拉。目前，全球已有三家公司推出該功能，分別是特斯拉、蔚來和小鵬。記住他們各自的名字:特斯拉NOA(導航？開？自動駕駛)、蔚來NOP(導航？開？飛行員)、小鵬·NGP(導航？被引導？飛行員).
當我們開著EC6駛出五環時，我迫不及待地打開NOP，試圖與未來對話。當然，我心裏清楚，我最多只是在和蔚來說話。哈哈，不過也很好奇。我甚至不知道用什麽標準來評判。我甚至不知道我的結論是寬大還是苛刻。這太有趣了。
首先不得不承認，蔚來NOP的使用體驗是從優點出發的，因為上手極其簡單，這讓我無比驚訝。汽車導航中的路線設置好之後，按下方向盤左側的NOP功能鍵，然後就結束了，對，結束了！雖然我壹直認同便利性是壹個產品體驗中最重要的加分項，但這太簡單了。
如果在沒有高精地圖覆蓋的道路上按功能鍵，車輛將進入常規的L2自動駕駛，即自適應巡航+車道保持等壹系列熟悉的功能，當車輛進入高精地圖的覆蓋範圍時，車輛將自動開啟導航輔助。
這時，妳可以在儀表上的虛擬車輛圖標前看到壹個藍色的道路圖標，這意味著妳已經進入了飛行員模式，可以放松身體了。當然，後半句是未來的場景。
除了操作方便，蔚來NOP的另壹個優勢是變道操作。車輛會根據周圍道路和交通流量選擇合適的車道。比如前面有慢車，車輛會檢測兩邊車道是否滿足變道條件，包括後面是否有快車駛來，前面是否有車輛阻擋，是否是虛線。當滿足變道條件時，系統會自動規劃變道路線，開啟轉向燈，自行變道。
整個判斷和執行的邏輯是保守的。比如它判斷出可以變道後，會自動打開轉向燈，但會等兩三秒才開始變道。如果突然實現虛線或者後方突然出現快速接近的車，蔚來車輛會立即停止變道，回到原來的位置繼續跟車，直到滿足變道條件，下次再試。
但是，我也發現了壹些情況。比如車輛自動變道後，方向開始回到正確的點比我自己的駕駛習慣晚了壹點，所以體驗之初有點害怕，多次成功後才適應了這種節奏，但整個變道過程非常平穩流暢，沒有出現急剎車或加速的情況。
優點說完了，就該說說缺點了。蔚來NOP系統在正常巡航和變道超車情況下很守規矩，但是匝道的進出需要改進。第壹，並入匝道過程中對方向的控制明顯不如普通變道中的流暢，會出現零碎、不流暢的調整；其次，在並入新的主幹道時，車道線的識別率不夠高，偶爾會出現識別失敗，需要人工接管車輛的情況。
分析問題的原因。後方來車少的時候，偶爾會有零碎的方向調整，應該是因為變道降速幅度大，特別是右側後方來車比較多的時候，系統的控制策略無法達到真人駕駛的應變水平。匯入主幹道時，是因為匝道出口種類太多太復雜，車道合並，所以有識別不準的痕跡。
綜上所述，蔚來這套NOP系統的優秀之處在於使用起來極其方便，常規變道的流暢性和安全性都非常出色。不足之處是:對進出匝道的識別和響應能力仍然欠缺，需要大量的數據和經驗來使其更加完善。
另外，北京五環以內不開放高精地圖，所以這個功能在北京的使用其實是有限的。還需要註意的是，NOP是我們常見的L2自動駕駛儀在沒有高精度地圖覆蓋的範圍內，也就是說，無論有沒有高精度地圖，無論NOP是否開啟，我們必須遵守的前提條件包括:雙手握住方向盤。因為飛行員輔助還不是真正的自動駕駛。
當然，我的結論也有疏漏之處。比如我們試駕當天在該路段沒有遇到堵車，路況、車流量等測試環境都比較理想，所以整體體驗結果應該是優秀的。不過，我們也在策劃壹場鐵腕秀來測試蔚來NOP，我們會準備壹個全面的測試計劃，看看它在各種情況下的表現如何。
說實話，作為壹個習慣開車、喜歡開車的人，我平時並不依賴甚至抗拒這種自動駕駛輔助功能，因為體驗起來比自己開車累多了。因為對系統的不信任，我強行壓制了接管車輛的沖動，看著它自行解決時內心的恐懼。確實很誇張，但是每次成功後的喜悅也很高很真實，所以希望蔚來有未來，有未來。
這篇文章的作者是踢車幫？劉建興
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