眾所周知，燃油車時代的四驅可以分為適時四驅、全時四驅和非全時四驅三類。雖然功能傾向和應用場景不同，但總的結構是通過中央傳動軸和差速器(或分動箱)將動力分配給前後橋。但在今天的新能源時代，電驅動系統的應用使得車輛擁有兩個，甚至三個或四個動力源。基於此，各個品牌的四驅方案也越來越多種多樣。
純電動-雙電機四驅
代表車型:比亞迪韓EV，大眾ID.7，蔚來ES8。
與傳統燃油車只有壹臺內燃機作為動力源不同，純電動汽車基本上有幾臺電機，幾個動力源，也就是說前後輪完全可以分開驅動，不需要中央傳動軸進行前後(前縱四驅)或前後(中置或後四驅)的動力分配機構。
同時，純電動四驅不僅不需要中央傳動和差速器(或分動箱)進行動力傳遞和分配，甚至不需要離合器-變速器。原因也很簡單。電機驅動能從零速獲得最大扭矩輸出，其輸出功率基本由電控的輸入功率決定，與低速有關。因此，不需要離合器來實現軸端和輪端的耦合和分離，也不需要變速器通過速比調節來實現速度和扭矩的轉換。
相比之下，汽油內燃機需要800轉左右的怠速，也就是說必須通過離合器進行離合，否則汽車無法啟動；其次，從外特性曲線也可以看出，內燃機的功率/扭矩輸出與轉速高度相關，尤其是自吸發動機。比如，要想在低速時獲得強勁的動力輸出，就必須提高轉速，通過低檔的扭矩放大效應獲得動力，否則發動機就會熄火。
純電動-3-4電機四驅
代表車型:特斯拉Model斯萊德、仰望U8、奔馳EQG。
仰望U8，壹款強調四輪獨立驅動的新型硬派越野車，直接用四個電機獨立驅動前後左右車輪。性能強大是其次，更重要的是每個輪子不僅能精確控制動力分配，還能自由控制轉動方向。什麽坦克轉彎，矢量四驅，主轉向，更容易實現，這在燃油車時代是不可想象的。
當然，目前所有品牌的電動四驅方案還是把電機放在車頭和後輪軸的副車架上，然後通過減速器和半軸驅動車輪，實際上還是保留了燃油車的特點。我們不使用所謂的“輪轂電機”的原因也很簡單:我們無法控制簧下重量。雖然電機比發動機小很多，輕很多，但是功率越大，功率越大。再加上傳動機構、冷卻潤滑、制動系統，簧下重量過高，會嚴重影響整車的行駛品質。
混合電動四輪驅動
代表車型:豐田RAV4雙擎，哈弗小龍MAX，蘭博基尼Revuelto。
如今各品牌混動產品的四驅方案也開始向純電動車靠攏。秉承“除非必要，否則不要添加實體”的理念，混合動力汽車開始用壹個電機來解決所有問題，就像純電壹樣。
電動四驅方案確實更簡單粗暴，也更精準高效，但也不全是壹點。與機械四驅相比，它最大的弱點在於，由於電機在哪裏驅動車輪，妳就不能把全車的動力全部傳遞到某個車輪上，而機械四驅可以通過離合器、分動箱、差速鎖做到這壹點。
混合機械四輪驅動
？代表車型:牧人4xe，銳界L HEV，AMG C 63。
機械四驅可以最大限度的保證各個車輪的機械鎖止和扭矩輸出。
以牧民4xe為例。在這款綠牌越野車上，在燃油版2.0T+8AT的基礎上采用了P2布局，即在發動機和變速器之間集成了壹個電機來代替液力變矩器的位置，發動機和電機之間通過兩組離合器實現機電耦合&解耦。變速器後面的分動箱完全不受影響，就像燃油版壹樣，可以斷開前軸的動力，也可以放大扭矩，還具有中央差速鎖的功能。
另外，並不是所有的機械四驅都選擇這種P2布局方案。梅賽德斯-AMG為新壹代63系列高性能汽車開發的插電式混合動力方案選擇了獨特的垂直結構P4四驅方案。妳說它是機械四輪驅動，在後輪軸有壹個馬達。妳說是電動四驅，有中央傳動軸，就是這麽個跨界。
從結構上分析，其前橋仍然是M139l 2.0T發動機和9AT變速器的組合，通過變速器後端的中央差速器和前橋為前橋提供動力。但是，與中央傳動軸連接的後輪軸差速器增加了壹個電驅動單元，並調整了兩個檔位的速比。也就是說，這款車的前橋是“油”驅動，後輪軸可以是純電驅動，也可以是混合動力。如果傳動可以和差速器解耦，或許可以有壹個後置電機的純電動四驅，這就是“側跳”。