編輯/周舟
設計/石
3月6日，壹則“最高補貼9萬元，湖北出臺最強政企購車補貼政策”的新聞引起強烈反響。緊接著，壹股以補貼為名的汽車降價風潮席卷全國，各大車企紛紛效仿。截至目前，十大車企已有超過50個品牌加入降價促銷行列。北京、天津、上海、浙江、河南、四川、黑龍江、山西、雲南、海南等幾十個省市。，紛紛推出購車券等優惠政策。
這波降價的主要原因是:
壹是由於新能源補貼和購買燃油車補貼的退出，去年底提前透支了銷量，今年以來汽車銷售壹直低迷。6月5438-2月，國內市場累計零售量267.9萬輛，同比下降19.8%。地方政府通過補貼，讓政府、企業、個人共同出資，促進汽車消費。
二是新能源滲透率持續上升，2月份達到31.6%，銷量同比增長22.8%。尤其是中國品牌的純電動/混動產品，從價格、配置、舒適性、用車成本、駕駛體驗等方面沖擊了合資品牌的市場份額，導致合資品牌普遍降價。
三是排放標準的更換。2023年7月1日起，低於國二標準的汽車不能在中國銷售、註冊和上牌。隨著國六B標準實施日期的臨近，車企將逐步加快老車型的庫存清理，價格將進壹步松動。
雖然導致降價潮的這些原因基本都是短期的，但是在降價潮的推動下，汽車企業的市場格局也會發生變化，主流汽車企業的價格區間競爭會更加激烈。
有分析認為，這場“價格戰”已經導致燃油車價格體系崩潰，而且這種下降是不可逆的。那麽，對燃油車壓力越來越大的新能源車企，除了銷量的提升，在單車利潤和利潤率上，能否與燃油車抗衡？
事實上，傳統汽車產業鏈更成熟，盈利模式清晰，主機廠在價值鏈中處於更主動的位置。只要做得不太差，就能賺錢，可能是賺多賺少的問題。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，新能源汽車剛需成本持續承壓，補貼退出帶來復雜的價格調整，新能源汽車市場格局正在被重塑。
從近期部分上市車企公布的2022年財報中不難看出，雖然燃油車市場受到新能源車的擠壓，但傳統車企都是賺錢的，財力更強，抗壓能力更強，降價空間更大，在價格戰中能堅持更久；即使在電動汽車的發展上，傳統車企也在依靠自身的技術積累和資金優勢努力追趕，電動汽車的比重也在穩步提升。
如大眾交付純電動汽車572，654，38+0，000輛，同比增長26%，占總交付量的7%；奔馳純電動汽車149200輛，同比增長67%，占比7.3%；寶馬265，438+05，752輛，同比增長65，438+007.7%，占比9%；Stellantis銷售純電動汽車28.8萬輛，同比增長465，438+0%，占比4.5%。
在我們列出的7家傳統企業中，雖然部分企業銷售額下降，但利潤和利潤率在上升。3家企業利潤率在10%以上，6家企業單車利潤超過10000元，最高超過58000元。
在6家上市新能源車企中，特斯拉在過去20年裏創造了前所未有的電動汽車銷售規模，甚至實現了15.4%的利潤率和6.6萬元的單車利潤，這是傳統車企無法比擬的，關鍵技術、生產工藝和制造流程的大幅提升和出色的成本控制。凈利潤同比暴漲65，438+028%。
Ideal去年實現了季度盈利，這是壹個好跡象。其財報顯示，2022年第四季度營收6543.8+076.5億元，同比增長66.2%；季度交付量達到46319輛，同比增長31.5%，凈利潤2.653億元。但從年度數據來看，理想單車還是虧損的。
另外，新能源汽車銷量最大的比亞迪還沒有發布年報，但是自行車應該也是賺錢的。根據其2022年度業績預告，銷量為654.38+0.8635萬輛，營業收入超過4200億元，歸母凈利潤為654.38+0.6億-654.38+0.7億元。前三季度單車利潤分別達到2400元、7000元、9500元。
其他上市新能源汽車公司還處於依靠外部資本生存發展的階段。R&D費用巨大，銷量上不去。很難大規模降低成本，依靠自身的財務周期很難實現盈利。如果他們繼續不計成本的降價，可能會給他們帶來致命的傷害，導致資金鏈斷裂，退出市場。
我們可以看到，理想和蔚來並沒有理性參與這波降價，李也出臺了保價政策，如果官方售價降低，會主動返還差價。但自6月65438+10月以來，小鵬兩次下調主力車型價格，卻並未明顯拉動銷量，躋身新能源車企前五。
雖然禁燒是大勢所趨，但這個過程可能比人們想象的要長。大眾集團表示，未來將繼續完善純電動產品陣容，但今年目標僅為65，438+00%，2025年目標為20%；集團將繼續對上壹代內燃機進行投資，預計投資高峰將在2025年到來。
寶馬集團表示，如果想要為氣候保護做出最大的貢獻，那麽各種技術路線都需要不斷改進。
寶馬集團董事長奧利弗·齊普塞(Oliver Zipse)表示:“電動汽車的快速增長並不意味著燃油汽車會立即消失。就我們而言，這不是壹場零和遊戲，而是我們比整體市場增長更快的機會。”
最近比較激進的歐洲禁火計劃也被封殺，暫時擱置。德國與捷克、斯洛伐克、意大利、波蘭、羅馬尼亞和匈牙利結成聯盟，“反對2035年淘汰內燃機”。
德國交通和數字化部長福爾克·維辛(Volker Schmidt)表示，德國未能獲得歐盟高級官員的保證，即不會支持歐盟“2035年禁止焚燒”的計劃。意大利方面表示，電動汽車不能成為唯壹的解決方案，“可再生燃料”汽車也應被視為壹種選擇。不會增加碳排放的合成燃料可能是延長內燃機壽命的重要手段之壹。
在中國，雖然新能源汽車引領世界，但並沒有忽視內燃機的存在，也在力推多種動力並存的技術路線，爭取各種混合動力技術百花齊放。
在短時間內，燃油車和電動車將互救共贏。傳統車企只要能把握好低碳發展方向，提高自身的電動化、智能化水平，還是有很好的生存機會的。
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