這壹次，另壹個叫戴的人也黯然離場，但他只是壹個“歪堅果”，名叫，曾是拜騰汽車聯合創始人兼CEO，現在又曝出已經離職。說到拜騰，相信大家印象最深的就是中控臺上的40寸“大彩電”了。在高調亮相並多次傳出量產消息後，拜騰的死可謂悄無聲息，CEO離職的消息也在意料之中。如果再恢復的話，這個在舞臺上拿了壹手好牌，卻依然玩的很爛的車企，註定是這個結局。
M-Byte概念車首次亮相於2018年美國拉斯維加斯國際消費電子展。當時國內消費者和電動車還處於蜜月期，壹些花哨的東西比如超大中控屏、原木地板內飾、可旋轉座椅等。，也收獲了壹波關註，尤其是魚屏的大中控彩電，壹戰成名，開始流傳“買屏送車”。
但是，白騰的初心並不像那個屏幕看起來那麽空虛，而是想做點正經的事。其高級管理團隊非常成熟。戴雷曾任英國菲尼迪中國區總經理，畢福康是寶馬“i8之父”，設計副總裁葉炳煥是寶馬的設計副總裁。在這些行業領袖的吸引下，拜騰就像壹座涼山，吸引了無數英雄。蘋果、寶馬、福特、馬自達、特斯拉等知名企業的人才紛紛加入，也有人拒絕了蔚來的邀約。不知道現在有沒有發現後悔藥到底有多厲害。
大佬牛人雲集，拜騰的品牌調性當然不低。為了匹配高端定位，拜騰對供應商的選擇標準遵循“只買貴的，不選對的”原則。生產線設備以特斯拉為基準是可以理解的，但R&D的投資就有點不可理解了。比如拜騰將整車控制器(VCU)以近億元的開發價格外包給博世，而這類項目在業內壹般只要幾百萬元。拜騰在接觸供應商時，往往強調“壹切都要頂尖”。可惜現在失敗了。如果成功了，這座看似奢侈的橋，在成功人士的口中，可能會被粉飾成壹種偏執的別出心裁。
先鋒的設計，豪華的團隊，零成本的研發，讓拜騰至少在行業內小有名氣。知情人士透露，拜騰的產品壹度成為奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華車企規劃未來車型的參考之壹。
對壹個奢侈品牌來說，在R&D投入巨額成本是壹件中性的事情，而不是致命的。造成白騰這艘大船傾覆的因素有很多。可以說是犯了所有車企不該犯的錯誤，臨走前燒掉84億也是壹場大葬禮。
光是零食就花了700萬美元(折合人民幣5000萬)。
享受創業階段的精彩。2018年，拜騰北美辦公室在零食上的花費超過700萬美元(折合人民幣5000萬)。這個超過300人的分支平均每年吃掉20000美元的零食。上海第壹家品牌店開業的時候，店員的衣服都是德國進口，量身定做的。中國員工名片采用環保進口材料，壹盒名片成本高達數千元；今年5438年6月+10月參加北美CES展時，花了30萬美元把車空運到美國，然後海運回來，而這個操作的市場價只需要110000元；員工拿不到工資的時候，戴雷還是坐頭等艙去CES展會。畢福康在外面吃飯，壹定會點店裏最好的紅酒。
這浪費了投資人的錢，引來了李CEO的吐槽。不僅買經濟艙，出差還要買最低折扣的李主任，留下了貧窮的眼淚。拜騰內部人士表示，主流車企壹般都是由成本控制合規部控制項目資金，但在拜騰，各種預算只需要部門VP審批，然後直接從財務拿錢，根本沒有控制，很可笑。
第二，過於關註海外業務部門。雖然總部在中國，但巴頓對海外很著迷。北美團隊負責車聯網、自動駕駛、發電等重要業務。總人數將近400人，而南京R&D隊只有400人左右。這種混血比例在新勢力陣營中並不多見。通常，中外R&D隊的比例是8:1。
另外，在話語權方面，北美辦公室擁有絕對的主導權，中國區員工發現問題後無權進行技術調整，需要先得到北美的批準。在跨地域、跨文化、跨時差的背景下，妳應該可以想象這種交流會是怎樣的壹場噩夢。此外，強大的北美隊在R&D沒有非常可靠的表現，花錢如流水，執行似乎便秘。比如M-Byte量產延遲的主要原因是北美團隊沒有如期交付中央網關。
第三，有很多小山和高樓大廈互相撕扯。畢福康和戴雷也有過蜜月期。據說戴雷是畢福康介紹來的。但由於立場和性格的不同，他們的關系出現了裂痕，直至崩潰。畢福康野心勃勃，壹心要擴大海外影響力，而戴雷優柔寡斷，權力不斷被擠壓。他們曾經在壹次記者招待會上為發言的比例和順序激烈爭吵。
拜騰汽車* * *董事會擁有9個投票權，早期投資人和諧汽車董事長馮長革擁有3個投票權，畢福康擁有65，438+0投票權。雙方聯手通過投反對票來影響公司的發展，也導致了拜騰遲遲不能完成B輪，耽誤了不少時間，以至於後來投資圈對新勢力的態度轉冷。直到2018下半年，壹汽集團第二輪融資敲定後，戴雷抱住壹汽的大腿，終於讓畢福康出局。然而，戴雷並沒有借此機會重新調整其戰略和管理。反而加速向錯誤的方向發展，繼續信任外國人。中國隊越來越被邊緣化，沒有相互信任的溝通渠道。這樣的管理漏洞為拜騰的結局埋下了禍根。
拜騰倒閉後並沒有徹底離開，壹汽集團等各方都在積極尋求新的出路。他們不打算用“百騰”這個聽起來很“敗”的名字，而是成立了壹家新公司，叫盛騰，聽起來很“勝”。
雖然燒光了84億，但拜騰還是留下了壹些東西，這也是投資人依然有信心的主要原因。首先，拜騰南京工廠已經基本建成，是非常先進的自動化工廠，有生產資質；其次，M-byte雖然沒有量產，但是只需要壹次電擊就可以復活，這離量產只有最後壹步之遙，而且這款車的設計即使是早就該有的，依然可以在現在的市場上玩；第三，拜騰失敗的原因很清楚。這壹次，中國要徹底收回控制權，不會讓毫無使命感的外國職業經理人斷送前程。現在，隨著戴雷的退出，外國球隊也基本離開了。清理門戶後，前中國管理層有了話語權。南京勝騰汽車科技有限公司的法人是段連祥，他以前是拜騰汽車中國R&D的副總裁。他知道拜騰的癥結所在，也相信可以進行有效的調整。
寫在最後:現在新能源市場已經進入了戰爭的下半場，特斯拉的標桿地位依然不可動搖。在國內，很多PPT公司被市場清理，以蔚來、小鵬、理想為代表的新勢力暫時坐到了牌桌上，占據了壹席之地。重組後的Batten能否重回軌道還是未知數。大家不妨談談自己的看法。妳還看好這個品牌嗎？