10年10月27日，中國汽車工程學會發布節能與新能源汽車技術路線圖2.0(以下簡稱路線圖2.0)，明確指出，計劃到2035年，節能與新能源汽車年銷量占比分別達到50%，汽車產業實現電動化轉型；同時，傳統能源汽車將全部是混合動力汽車。
乍壹看，混合動力汽車和新能源汽車平分市場，類似於傳聞已久的“禁燒令”。事實上，早在路線圖2.0發布前壹個月，參與路線圖2.0評審的國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛就強調，專家組不主張提出中國禁燃的口號，取的是“禁燃時間”，而不是“綜合電驅方案”。
也就是說，傳統汽車要向節能發展，節能汽車要向混合動力發展。最後，節能汽車和新能源汽車的融合將通過全面電驅動來實現，2035年將是電驅動進程中的壹個重要節點:全面混動。
這是傳統車企走向未來的必由之路。國內車企早已做好心理準備。中國汽車工業協會副總工程師徐海東對壹客(ID: Carcaijing)表示，根據節能減排的既定政策和雙積分考核政策的現實壓力，傳統燃油車必然會轉向混合動力或純電驅動。
需要指出的是，所謂的“全面混改”並不是強制性的目標，而是壹個美好的願景。關於“路線圖2.0”，協會秘書長崔東樹對遊族(ID: Carcaijing)表示，“路線圖應該算是壹個努力的方向，具體的發展要靠產業合作。比如，目前歐美企業還沒有把混合動力作為傳統汽車升級的重要方向；另外，路線圖也有不合理的地方。比如商用車油耗太慢，乘用車要求太高。”按照崔東樹的預期，2035年全面混改的目標還是很難實現的。
很顯然，即使中國工程學會是國家汽車產業規劃的重要智庫，路線圖2.0的制定已經由數千名汽車專家敲定，但這份路線圖中對混合動力汽車的預測並沒有得到所有業內人士的壹致認可，其具體實施方案也不夠清晰。
當然，也有很多業內人士認可路線圖2.0中汽車能源升級的軌跡。汽車分析師張翔表示，“低排放政策是全球趨勢，通過逐步升級油耗標準來實現2035年全面混改的目標並不激進。”
在不停止燃燒的情況下逐步替代燃油車是路線圖2.0的核心點。要理解“2035年全混動”這壹願景，首先要理解節能車和混動車的區別。
節能車不是有壹定技術路線的車。發動機排量1.6升及以下，綜合油耗比現行標準低20%左右的汽柴油乘用車，可稱為節能汽車。
混合動力是節能汽車中最主流的技術方案。從概念上講，混合動力，也就是車輛驅動系統，是由兩個或兩個以上可以同時運行的單驅動系統組成的。通常，混合動力意味著既有燃油驅動又有電力驅動，也稱為HEV車型。
簡單來說，混合動力是壹種節能汽車，但其節能效率高於其他類型的節能汽車。至於新能源汽車，是指純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和增程式電動汽車。
汽車分析師張翔對旅行者(ID: Carcaijing)表示，“目前內燃機的效率已經到了壹個瓶頸或者壹個線上的水平，單純依靠內燃機已經無法滿足進壹步降低油耗的要求。需要通過電機輔助來提高內燃機的工作效率，以達到節油的目的。”
當然，也有非常小的技術，比如馬自達壓燃式汽油機，也能達到節油的目的，但能否進壹步滿足更嚴格的油耗標準還很難判斷，市場規模非常小。從整個市場的技術發展來看，混合動力可以算是節能汽車進壹步升級的必由之路。
所以在路線圖2.0中，逐步實現全面混動，即傳統汽車要向節能方向發展，節能汽車要向混動方向發展。在2025年、2030年、2035年三個時間點，混合動力乘用車占傳統汽車銷量的比例分別為50%以上、75%以上和100%。
到2035年，所有節能汽車將升級為混合動力汽車。屆時，市場上將只有兩種車型，混合動力汽車和新能源汽車，各占50%的市場份額。
以近幾年比較流行的技術方案48V混動系統為例，這種技術升級邏輯更好更清晰。
48V混合動力系統並不是真正的混合動力。它只是在傳統燃油車12V系統的基礎上增加了獨立的48V鋰電池系統，只是優化了發動機啟停、啟動和制動工況。全系硬件成本增加5%，但能提高燃油效率10%-15%，受到各大車企的青睞。
目前搭載48V混動系統的車屬於節能車，但不算混動車。崔東樹告訴旅行者(ID:Carcaijing)48V混動系統的節油效果無法滿足路線圖2.0中2035年乘用車的油耗要求。所以在2035年之前已經是節能48V車型，需要搭載真正的混動系統才能滿足新的油耗法規。
當然，也可能有燃油車繼續生產，但高額罰款會大大降低其市場性價比。所以，全面混動並不是“禁燃”，而是逐漸提高的油耗法規會在市場作用下，逐步用混動和新能源汽車取代傳統燃油汽車。
理論上，隨著油耗法規的收緊，2035年實現全面混動是有可能的，路線圖2.0也給出了明確的降低油耗計劃。
2025年、2030年、2035年三個時間點，我國汽車年產銷分別為3200萬輛、3800萬輛、4000萬輛。同時，新增乘用車(含新能源)平均油耗分別降至4.6L/100km、3.2L/100km和2.0L/100km。
其中，傳統能源的新型乘用車平均油耗分別降至5.6L/100km、4.8L/100km和4.0L/100km；混動車型為5.3L/100km、4.5L/100km、4.0L/100km。2035年兩者統壹，也意味著傳統燃油車全面混動。
此外，到2035年，貨車油耗比2019降低15%-20%，客車油耗比2019降低20%-25%。
路線圖2.0代表了大多數業內人士對產業發展的願景和期待。但在15年的實際產業發展中，市場是否會遵循路線圖2.0中的描述是壹個問號。
崔東樹對壹個旅行者(ID: carcaijing)明確表示“路線圖就是路線圖，實際發展就是實際發展。2035年的混合目標其實是比較激進的。”崔東樹指出，“通常的油耗考核是考核汽車廠商的平均油耗，傳統汽車的油耗很難直接考核，也就是說企業不可能直接控制如何達到平均油耗。”
崔東樹還以歐美汽車公司為榜樣。“目前歐美公司並沒有把混合動力作為傳統汽車的主要升級方向，他們更傾向於直接開發新能源汽車。至於傳統汽車，主要是為了節能而升級發動機。這樣，即使2035年歐美車企的傳統車無法滿足油耗要求，在大量新能源車低油耗的帶動下，企業平均油耗依然可以滿足要求。”
目前確實沒有明確的政策法規可以約束企業的技術方向。即使是替代補貼和激勵的雙積分政策，也只是強調新能源汽車在整體市場中的比重。
具體來說，在傳統混動方面，日系相當有經驗，有先發優勢，豐田普銳斯等車型也得到了市場的認可。不過，在徐海東看來，中國車企也有自己的優勢:壹方面，車企本身有壹定的技術儲備，也能圍繞關鍵技術攻克難關；另壹方面，借助產品數量的規模效應，降低技術應用成本，贏得廣闊市場。
作為汽車制造商，北汽集團對旅行者(ID: Carcaijing)表示，“目前BAIC在新能源產業的布局是以純電驅動為主，兼顧混合動力和氫能的發展。目前，北汽集團‘十四五’規劃正在制定中。”
在市場的引導下，2035年混合動力汽車是否真的能占到50%，充滿了未知；此外，路線圖2.0的壹些細節在業內仍有爭議。但無論如何，路線圖2.0為國內新能源汽車行業指出了壹個相對合理的發展方向，作為行業指南具有非常高的價值。
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