1997期間，CSCL率先開通了國內集裝箱航線，實現了沿海散雜貨的集裝箱化運輸，使沿海國內運輸發生了巨大變化。經過十幾年的發展，沿海內貿集裝箱運輸向專業化、網絡化、多式聯運方向發展。航線運輸網絡逐步從沿海向內河推進。在運力方面，壹批4000TEU以上的大型專業集裝箱船投入沿海國內集裝箱運輸航線。國內海運集裝箱運輸市場的現狀。低價無序競爭，行業整體服務水平低，國內航運集裝箱運輸市場發展迅速，再加上進入門檻低，只要有船就可以投入運營，因此吸引了眾多民營航運企業進入。隨著眾多資質各異的船公司湧入，為了爭奪市場份額，最基本的班輪服務往往被忽視。在實際的市場開發過程中，低價營銷策略是速效的“靈丹妙藥”，而且愈演愈烈。因為現有的國內海運集裝箱市場已經發展了十幾年，比較透明。因此，要想在市場上贏得客戶，首先要有壹個對客戶有吸引力的報價，而對於船公司及其代理人來說，低價營銷幾乎成了船公司的首選或唯壹手段。這樣壹來，國內航運企業就不會重視投資和提高服務水平。因為提高服務水平會增加船公司的成本，不利於低價營銷策略的實施，所以“不擇手段削減成本”、“只用便宜的不要好的”是大家的選擇，後果如下:硬件方面，內貿船隊整體情況較差，目前整體內貿船隊沙灘船較多；軟件方面，行業整體服務水平較低，大量國內船公司難以交付班輪公司應該提供的最基本服務——準點。二是航線運營成本越來越高。集裝箱航線的運營成本主要是可變成本和非成本:可變成本是指與箱相關的成本，即集裝箱管理費、裝卸費、理貨費等。非成本主要是指與船舶相關的費用，即船舶的固定成本(日租)、港口費、燃油費等。在所有這些成本中，燃油成本占的比重最大。壹般來說，在內貿航線運營過程中，燃油成本占運營成本的40%以上，燃油價格直接影響集裝箱航線的運營效率。自2001以來，隨著全球和國內油價的上漲，內貿航線平均油價從2001的226美元/噸上漲至201的789美元/噸，漲幅為563美元/噸，漲幅為249%。同時，隨著國內CPI指數的不斷攀升，港口收費、裝卸費率、理貨費率、船舶租金每年都在持續上漲。無休止的增加運營成本，使得國內壹些船公司的效益微乎其微，企業舉步維艱。三是供應結構單壹，國內貿易航線主要供應重、低值貨物，以大宗貨物為主。鋼鐵、煤炭、糧食、化工原料是北方的主要來源，瓷磚、糖、五金是南方的主要來源。壹方面，這些傳統貨源受季節性和運價波動影響較大。在淡季，國內船公司只能砍價拿貨。另壹方面，這些貨物的結構比較簡單，以重貨為主。壹般小集裝箱都要裝20多噸。最重的壹輛已經裝了40噸貨物，嚴重超重現象，給運輸安全帶來隱患。國內個別船公司在集裝箱運輸過程中，出現過因超重導致箱體變形、箱底脫落的現象。同時，由於大量的貨物供應，國內航線只能滿載而不能在滿倉，艙位利用率相對較低。在滿載的情況下，艙位利用率壹般只能達到60%左右。國內船公司采取的措施可根據自身條件和優勢采取以下措施，以擺脫當前航運市場的“囚徒困境”。同時，將促進整個沿海水上集裝箱運輸市場的持續健康發展。1.提升船隊規模由於國內水路集裝箱運輸經營準入門檻低，目前內貿船隊整體素質較差，尤其是壹些民營企業，仍在使用壹些沙灘船經營國內集裝箱航線。隨著經營成本的增加，客戶的需求也增加了。這種車隊很快就會被市場淘汰。另壹方面，在國內貿易市場處於領先地位的CSCL憑借其最大的船隊和最專業化的船隊結構，在國內貿易市場中遙遙領先。早在2005年，中海就已經將4,000 TEU以上的大型專業集裝箱船投入中遠，在內貿航線管理上也處於領先地位。近年來，國內航線的船隊結構和規模不斷升級。因此，筆者認為，國內航運公司，尤其是壹些小型民營企業，想要在國內航運集裝箱市場分得壹杯羹，首先必須提升船隊規模，以滿足客戶在運力方面的需求。二、貨源結構和客戶結構的改善針對內貿航線貨源的單壹和繁瑣，內貿船公司應改變傳統的營銷理念，使客戶結構從原來的貨代市場逐步轉變為重點發展直達客戶和物流項目客戶，同時積極吸引罐、冷箱、保鮮貨等高附加值貨物。通過優化客戶結構，增加直達客戶和優質客戶的比例，為航線提供相對穩定和較高的運價，提高抵禦市場和季節波動的能力，並加強輕泡貨的開發，提高船舶艙位利用率。目前，CSCL在內貿航線方面進行了壹些創新，主要包括兩個方面:經營方式的創新和技術設備的創新。在運營模式的創新上，CSCL實現了散裝糧食的集裝箱化運輸，大大減輕了客戶的資金壓力，加快了客戶的資金周轉。在技術和設備的創新上，實現了整車集裝化運輸，大大方便了客戶，實現了低成本小批量。利用創新的理念和設備，不斷擴大客戶群，讓壹些不適合集裝箱供貨的客戶成為我們自己的客戶。第四，為滿足國內客戶綜合運輸需求的增長提供差異化服務，國內航運公司應在航線運營和營銷中以航線為主導，推動服務向物流鏈海上航線兩端延伸，從低運價、單壹海上服務向低成本、高質量的全程運輸鏈服務延伸。即航線、班期密度、性價比、碼頭接駁、海陸/海鐵聯運等運輸鏈條的綜合成本和服務能力。，不斷創造價值創新，並能為客戶提供高性價比的產品，根據不同需求提供“差異化”、“定制化”、“個性化”的運輸鏈服務。在我看來，把單壹的貨運延伸到整個物流鏈，誰能給客戶提供更低的成本和更好的服務？只比較某個流向的海運費，比較是否能提供整個流向的服務和價格。這樣既能有效避免價格戰，又能抵禦對手的“同質化”競爭。因為競爭對手模仿壹套環環相扣的活動比模仿壹個具體的“做法”或“環節”要難得多。只有以“航空公司利益最大化”為核心，降低運輸鏈綜合成本，提高整體綜合服務能力，為客戶提供高“性價比”的產品，才能使我們的航空公司競爭力不可復制。最後，筆者認為國內船公司要想擺脫目前的低價競爭，應該采取綜合措施，不依靠以上任何壹種措施，完全可以主導市場；而且集裝箱運輸，尤其是沿海水路集裝箱運輸，由於起步較晚，還是壹個新興行業，市場開發和航線管理遠沒有達到靠“討價還價”謀生的需要。然而，水路集裝箱運輸是壹項系統工程，涉及的行業非常廣泛，如船公司、客戶、碼頭、理貨公司等。，而且不僅是國內船公司之間的競爭，也是與其他運輸方式(空運、公路、散貨)的競爭。因此，船公司只有從自身角度提升航線運力和班期密度，以及航線管理，升華營銷和服務理念，滿足客戶個性化需求，為客戶提供貼心服務，才能走出困境。在提高自身航線效益的同時，還可以提高整個沿海內貿集裝箱運輸行業的服務質量和標準，使沿海物流的發展更加理性和社會化。
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