首先，外觀要有壹定的設計感，能夠直接看出和燃油車的區別，要有獨創性。內飾、科技、豪華壹定要相輔相成，品牌形象要盡可能向上。其次，智能體驗也要達到“好用”的程度。輔助駕駛能力要在行業前列，整車要有持續升級OTA的能力。
此外，續航裏程可以滿足城市常規服務、短途出行等日常出行場景，但能量補充系統必須成熟便捷，售後服務要達到行業平均水平。反觀目前在終端銷售的幾款“明星車型”，比如特斯拉Model？3.蔚來ES6、P7、比亞迪韓等。在用戶需求激增的背景下，抓住了銷售的機會。同時，我們會盡可能長時間的發揮我們的產品力。
然而，就在我們以為這些更加成熟的電動車真的開始沖擊甚至取代壹些傳統燃油車的時候，強烈的冬季和低溫就像壹只無形的手，徹底撕掉了它在續航層面的“遮羞布”。這就引出了很多人關心的第二個問題。“冬天，妳開電動車了嗎？還是電動的？”
在略顯激動的話語背後，我真的能深刻體會到壹些車主在實際使用過程中的無奈和痛點。綜合續航能力嚴重打折，快充速度明顯降低，空調制熱功能不敢開。必須承認，類似的尷尬局面正在侵蝕自己之前剛剛積累起來的“好感”。
在我看來，從感性的角度來看，冬天的電動車在便利性和成本上並不能體現出它的優勢，反而會給用戶造成極大的不便，甚至成為“電爸”。
從理性的角度來看，對於壹個還在發展的行業來說，上述痛點的本質原因是所有企業都受到技術瓶頸的嚴重制約。先天的缺陷導致了目前如此被動的局面，因此無法斷定“冬愁”是某個特定車企的錯。但大部分深受困擾的車主不會去探究問題背後，最終導致矛盾激化。
的確，很難用。
“如果我不把空調改裝成柴油，冬天每次充電其實能跑100km左右，壹天至少要充兩次電，現在至少能達到180km。雖然安全上有些隱患，但也沒辦法維持生計。”
12 15，河北保定，氣溫零下13攝氏度，滴滴司機張仕福開著壹輛2年左右的C30長城。EV模型顯示，NEDC在綜合工況下的續航裏程為280km。在和他的交談中，我們可以明顯感受到低溫和熱空調對續航裏程的嚴重影響。
後來被問到為什麽不換成燃油車的時候，純電動車的成本和保存率差成了張師傅最擔心的因素，在壹聲嘆息中，我也到達了最終的目的地。看到這裏，可能有人會說，出現類似困難的主要原因是這款車型因為推出時間長，低溫性能差。
巧了，剛剛“欣然”換了磷酸亞鐵鋰版電池國產特斯拉型號？李欣的3號也遇到了類似的問題。“今年6月165438+10月剛拿到車。當時北京的氣溫還沒有那麽低，加上我平時的駕駛習慣比較溫和，所以實際充滿電的情況下續航可以達到350km以上。但是進入65438+2月後氣溫驟降，現在同樣的駕駛習慣，我的車型？3我最多能跑280km，折扣率40%以上。而且我沒有私人堆。每次使用過充後，實際行駛成本和燃油車差不多。”
不可否認，在剛剛過去的165438+10月，官降後進入25萬元區間的國產車型？確實創造了銷量奇跡，但地處北方大部分地區，在嚴寒之下續航也在嚴重縮水。“我住在北五環，每天上下班的通勤距離在80km左右。本來我基本上四天補壹次電。現在我最多需要三天充壹次電。因為我沒有固定的停車位，所以要排隊去特斯拉自己的過充，除了成本，時間成本也變得非常高。”
李欣可能只是廣大北方特斯拉用戶的代表，和她有類似經歷的車主也不少。我們更在意的是，即便是這家在終端如此強勢，占據了近三分之壹C端新能源市場的美國車企，也無法避免主銷車型在冬天變成“電動奶爸”的窘境。
作為現在的特斯拉車型？目前最重要的競爭對手，比亞迪韓的刀片電池高安全性和低溫環境下的良好表現成為其營銷環節的亮點。但從近期的實際情況和相關媒體報道來看，後者不可避免地陷入了冬季續航嚴重縮水的問題。
有車主反映，自己的比亞迪韓EV經過多次冬季測試，發現充滿電後實際續航只有230公裏，遠低於官方宣傳的600公裏，幾乎縮水了近三分之二，甚至出現了。電池壽命直線下降。雖然類似情況不排除用戶駕駛習慣等外界因素的幹擾，並不能反映大部分北方車主的真實情況，比如車型？3，該機型續航表現不如預期是不爭的事實。
最後，就冬季車案而言，我也想分享壹下我最近試駕的兩款車型的表現。65438+2月的上海不像北方那麽冷，氣溫大多維持在5攝氏度左右。分別駕駛蔚來全新ES8？70度電池版和？愛知U5？2021型有壹周的經驗。大部分工況是工作日早晚高峰時段通勤。車內空調開啟自動模式，溫度設置為24度，內環高架段開啟駕駛輔助功能。
最終蔚來ES8的冬季續航能力在68%左右，而愛馳U5略維持在70%。考慮到後者更輕的重量和上海的平均氣溫，它們的實際表現並不如預期的樂觀。可以預見，壹旦身處車內環境更差的北方冬季，自然會遇到續航持續縮水的情況。
整體來看，在冬季嚴寒下，僅從續航角度來看，幾乎所有的電動汽車確實不好用，但用戶現階段能做的，大多是“被迫接受”。至於更多的圍觀者甚至潛在用戶，要透過現象看本質。
到底是誰的鍋？
平心而論，就像文章開頭提到的，電動汽車冬季續航能力嚴重打折的本質原因需要從理性的角度來考慮。眾所周知，目前電動車使用的動力電池分為兩個梯隊:三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。首先，對於三元鋰電池來說，還是和電池的內部電極和電解液有壹定的關系。
當氣溫較低時，溫度越低，正極活性物質的活性越差，電池內部的電化學特性會使電池的活性迅速降低，從而導致電池內部電阻的增加。這時三元鋰電池的化學反應速度也會變慢。
所以對於電池放電來說，電池的電流會降低，系統的放電電阻會提高，可用功率會降低，行駛裏程必然會減少。同時也會導致電池容量相應降低，電池壽命相對下降。
反觀磷酸鐵鋰電池，無論采用什麽更先進的封裝技術，都無法避免低溫性能差的缺陷。本質原因是陰極材料本身是絕緣體。與三元鋰電池相比，電子電導率更低，低溫下導電性更差，也增加了電池的內阻，增加了充放電的難度。
換句話說，目前無論使用何種形式的動力電池，本質上都受到先天理化因素的制約，存在活性下降、電阻增大、低溫充放電困難的情況。雖然各家車企都針對這個“痛點”加入了熱管理系統，但效果更多的是緩解，並不能完全扭轉。
同時，續航縮水的“鍋”不僅僅是動力電池，還有冬天開熱空調。與傳統燃油車利用發動機預熱進行加熱不同，大部分電動汽車利用電池能量在車內進行相應加熱，會減少驅動車輛的能量。
從技術上看，目前在售的主流電動車都是采用PTC發熱元件對車輛進行加熱。元件消耗電能後產生的熱量通過風機散發出去，達到加熱的目的。就PTC材料的特性來說，這種材料的加熱會使溫度上升的更快，但是耗電量也是極其巨大的。
目前，壹些電動汽車也使用“熱泵”系統來取代應用更廣泛的PTC系統。前壹個原理從字面上理解為將熱量從壹個地方轉移到另壹個地方。而熱泵供暖就是把熱量從低溫移到高溫，從室外移到室內。雖然比PTC耗能多，但熱泵也有低溫制熱效率低、成本高、結構復雜、制熱速度慢的缺點。
具體來說，根據相關資料，以搭載熱泵系統的榮威Ei5為例，其電池組為51kWh，開暖風壹小時耗電約2kWh。以此計算，大約消耗16公裏續航裏程。然而，在實際工況中，壹些北方地區由於氣溫極低，往往需要較大檔位的空調進行供暖，即使采用熱泵系統，能耗仍然較高。
綜合來看，在闡述了電動車冬季續航時間縮水的本質原因後，只能說這種情況因為先天短板的制約暫時無法很好的解決，新能源車企所能做的就是最大限度的利用現有的技術手段來“緩解”。在購車前期標定續航參考值時，對消費者絕對透明也是明智之舉。
以蔚來汽車為例，用戶在官網選擇ES6車型時，可以打開裏程計算器，將車外溫度設置為零下10攝氏度，打開空調。此時其簽名版頂配車型的NEDC續航裏程參考值為245km，可以說是比較符合用戶實際使用的。只是對於壹些車企來說，這樣壹個看似簡單的舉動目前很難做到，最終導致銷售端和客戶端的續航信息不對稱。
續航不夠，補壹下。
很久以前，當模特？3漸入佳境李創始人李想曾在個人朋友圈發表觀點:“我感覺大部分同行都會嚴重低估特斯拉自建超級充電站，這是因為通過建設充電站和充電系統來促進銷量。不然445公裏的車型？3,420km的ES6價格昂貴，續航時間短。怎麽能成為銷量冠軍呢？”
“隨著C端電動車的普及，越來越多持有新能源號牌的買家不具備家用充電樁的安裝條件。隨著電動車數量的增加，快充的體驗會繼續下降。能夠穩定解決最基礎的充電體驗，是銷售核心的根本。壹日三餐最基本的競爭其實已經贏了。好的產品，好的服務都是加分的。”
話的背後，雖然不排除他自己車型采用的增程技術路線，以及沒有裏程焦慮的側面宣傳，但還是有壹定道理的。尤其是在北方所有純電動汽車都遭遇低溫平均續航縮水的情況下，那些自建補能系統的品牌在壹定程度上彌補了車主的痛點，甚至有“續航不足，補能”的暗示。
畢竟，當壹輛只能使用第三方APP接入社交充電樁的電動汽車和壹輛可以使用自有APP為品牌專用充電樁充電的電動汽車放在壹起時，大多數人都會毫不猶豫地選擇後者。因此，對於已經擁有先發優勢的初創公司來說，繼續擴大自身固有的能量補充資源，就成為了現階段尤為重要的策略。
基於此背景，根據Xpeng汽車官方公告，從165438+10月30日起，小鵬超充將新增20個免費充電城市。加上之前已開通此項服務的44個城市，目前已在國內64個城市推出免費充電服務，站點共計533個。日前，特斯拉第600個過充站也落地，截至6月11，蔚來在中國的164個置換站已建成，2021年將按計劃新增100個。可以說，“補能戰”壹觸即發。
至於三家車企，在公共充電資源不斷增加的背景下，依然選擇自建系統，這或與品牌專屬感有關，或與當下“社會樁”使用體驗參差不齊有關，專屬充電車位往往被燃油車占據，充電均價混亂。因此，隨著行業的不斷進步，補充能量的便利性也成為很多潛在用戶在購車初期衡量的重要指標。
在文章的最後，我突然想到，上周我和壹家傳統車企的高管交談時，後者解釋了壹個觀點:“所有的智能電動汽車其實都是半成品，願意嘗試的用戶更像是第壹批願意購買蘋果手機的人。雖然他們擁有雪崩式的生活，但他們擁有功能機器從未有過的智能體驗。”
的確，既然選擇了電動汽車，類似於冬季電池壽命縮水的短板就必須被用戶接受，而後者在動力、智能、輔助駕駛等方面依然可以體驗到它的長板。未來隨著技術“瓶頸”不斷被突破，使用層面的問題只會越來越少。
文/崔
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