擁有完全自主知識產權的吉利G-POWER 1.8L CVVT全鋁發動機，是國內首款自主研發CVVT發動機，全面提升中國發動機設計制造技術水平。1.1.8L CVVT全鋁發動機:CVVT(即智能連續可變進氣正時系統)，根據發動機的不同工況調整氣門的進氣角度，提供充足的可燃氣體，有效提高燃料利用率，在保證高效動力輸出的同時降低尾氣排放(達到歐III排放標準)。相當於1.5L發動機的油耗，與2.4L發動機的動力輸出不相上下，動力性、經濟性、環保性均表現優異。四大優勢:(1)動力浪湧采用直列四缸，水冷，DOHC，16V，CVVT多點噴射(電噴系統采用博世公司M7.9.7版本)。最大功率102 kw，最大扭矩172 N？m，最高時速可達185km/h，擁有國際領先的高升力(57 KW/L)。(2)經濟省油:采用國際領先的塑料進氣歧管設計，有效降低進氣阻力，增加進氣量，降低動力損失。90km/h油耗僅為6.5L/100km。(3)輕量化低噪音全鋁發動機比傳統鑄鐵缸體減輕重量30%，可延長發動機使用壽命；采用壓鑄鋁合金曲軸箱結構，可明顯降低發動機噪聲，提高缸體結構的剛性。發動機支架上采用液壓懸置，降低了發動機的振動和噪聲，提高了駕駛舒適性。(4)采用半回油供油系統，科學環保，可降低油箱溫度10℃，減少燃油蒸氣1/3。通過傳動系統的合理匹配和低風阻的流線型車身造型設計，整車油耗率比同類車型降低5%-7%左右。經過國際知名發動機設計公司FEV的專家評估，最低油耗率為238g/kW·h，車輛排放達到歐III標準。二。五大創新技術1、CVVT(智能連續可變進氣正時系統)2、高壓鑄造鋁合金缸體及加工技術3、分體式曲軸箱、整體式主軸承蓋及加工技術4。國內首款采用摩擦焊工藝制造的塑料進氣歧管。包括CVVT控制模塊在內的電控系統五項創新技術詳細說明:1、CVVT(智能連續可變進氣正時系統)技術:保證發動機在不同路況下可以改變氣門開閉時間和進氣量，在保證足夠牽引輸出的同時提高燃油利用率。吉利1.8LCVVT全鋁發動機的CVVT內密封裝置和CVVT系統機油濾清器裝置獲得兩項專利。CVVT(intelligent continuous variable intake timing system)是通過電液控制系統改變凸輪軸開啟進氣門的早晚時間，從而控制所需氣門重疊角的技術。工作原理是當發動機在低速小負荷運轉(怠速狀態)時，進氣門開啟時間延遲，氣門重疊角減小，以穩定燃燒狀態；發動機在低速大負荷運轉(起步、加速、爬坡)時，進氣門開啟時間提前，氣門重疊角增大，以獲得更大的扭矩；發動機在高速大負荷(高轉速)運轉時，進氣門開啟時間延遲，氣門重疊角減小，從而提高發動機的工作效率；當發動機處於中等工況(中速勻速行駛)時，CVVT還會延遲進氣門的開啟時間，減小氣門重疊角，從而降低油耗和汙染排放。CVVT系統的應用提高了發動機的各項技術指標:(1)中低速端扭矩提高10%；(2)高速端功率增加8%；(3)燃油經濟性提高5%；(4)在限制氮氧化合物排放的基礎上，HC排放最多可降低25%；2.高壓鑄造鋁合金缸體及加工工藝:缸體上鑄有水泵渦。鋁合金鑲嵌合金鑄鐵的缸套采用高壓鑄造工藝，比傳統鑄鐵缸體減輕了30%的重量。3.分體式曲軸箱、整體式主軸承蓋及加工工藝:采用壓鑄鋁合金曲軸箱結構，預鑄鑄鐵主軸承蓋采用國際先進的精鏜鉸珩磨工藝，可明顯降低發動機噪音，提高機體結構剛性。4.塑料進氣歧管:國內首例采用摩擦焊工藝制造，進氣道增加穩流腔，提高高速運轉時的進氣效率；優化歧管通道的直徑和長度，兼顧高速、大功率和中低速扭矩。采用耐高溫塑料進氣歧管，不僅重量輕、隔熱效果好，而且內壁光滑，提高了氣體流動、發動機性能和燃料利用率，保證了經濟高效的動力輸出。5.包括CVVT控制模塊的電控系統:采用智能連續可變進氣正時系統，即CVVT，通過電控系統實現發動機動力輸出的智能控制，使發動機的動力性和經濟性大幅提升，排放降低。三、優越的操控性和駕駛自如結合國內特殊的路況，根據大量的路試數據，對優化後的懸架系統進行了精心調校，配合高剛性車身，在保證優越的操控性和行駛穩定性的同時，提高了乘坐舒適性和靜音性。前懸架系統(麥弗遜式獨立懸架):通過優化車輪定位，使車輛的機動性得到充分發揮，道路適應性強，結構緊湊，不僅節省空間，而且重量更輕，有利於整車輕量化。後懸架系統(縱向擺臂+扭力梁復合懸架+防側傾桿設計):歐美流行的後懸架形式。在扭力梁懸架中，車輪的外傾角和前束可以隨著車身的垂直振動和橫擺振動而變化，以保證直線行駛的穩定性和良好的轉向行駛。VVT是英文的縮寫，全稱是“VariableValveTiming”，中文意思是“可變氣門正時”，但按照豐田的翻譯應該叫“智能可變氣門正時系統”。該系統主要控制進氣門凸輪軸，有壹個小尾巴“I”，是英文“進氣”的代號。這些都是“VVT-i”的字面意思。這項技術在20世紀90年代末就已經開始應用，並被豐田廣泛采用。現在看來並不是最新的技術。只是豐田沒有像本田那樣欣然引進VTEC。最近，看到中國市場的活力，它低調地引進了VVT-i發動機，並將其裝配在國產巍子1.0、天津特躍等小排量汽車上。中排量車只有卡羅拉有份額。畢竟VVT-i發動機是目前豐田汽車的主流配置。從這個角度來說，國產卡羅拉和豐田技術是同步的。
VVT-i是控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置。通過調整凸輪軸角度的氣門正時進行優化，從而提高發動機在所有轉速範圍內的動力性和燃油經濟性，降低尾氣排放。VVT-i系統由傳感器、ECU、凸輪軸液壓控制閥和控制器組成。ECU存儲最佳的氣門正時參數值，反饋信息如曲軸位置傳感器、進氣歧管氣壓傳感器、節氣門位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器被收集在ECU中，並與預定的參數值進行比較，以計算校正參數並向液壓控制閥發送指令來控制凸輪軸正時。控制閥根據ECU指令控制油底殼閥的位置，即改變液壓流量，選擇性地向VVT-i控制器的不同油路發送提前、延遲、不變等信號指令。
VVT-i系統根據控制器的安裝位置可以分為兩種。壹種安裝在排氣凸輪軸上，叫做葉片式VVT-i，豐田普瑞維亞安裝的就是這種。另壹種安裝在進氣凸輪軸上，它叫螺旋槽VVT-i，安裝在豐田雷克薩斯400、430等高級轎車上。它們的結構有些不同，但功能是相同的。葉片式VVT-i控制器由驅動進氣凸輪軸的外殼和與排氣凸輪軸相連的葉輪組成。來自超前或滯後油道的油壓傳遞到排氣凸輪軸，使VVT-i控制器的外殼轉動，驅動進氣凸輪軸，連續改變進氣正時。當油壓施加到提前側油室旋轉殼體時，進氣凸輪軸沿提前方向旋轉；當油壓作用於滯後側油腔的旋轉殼體時，進氣凸輪軸向滯後方向旋轉；當發動機停機時，凸輪軸液壓控制閥處於最大滯後狀態。
螺旋槽式VVT-i控制器包括由正時皮帶驅動的齒輪、與進氣凸輪軸剛性連接的內齒輪以及位於內齒輪和外齒輪之間的可移動活塞。活塞表面有螺旋花鍵，活塞沿軸向運動，會改變內齒輪和外齒輪的相位，從而造成配氣相位的連續變化。當機油壓力施加到活塞左側，迫使活塞向右移動時，由於活塞上的螺旋花鍵，進氣凸輪軸將相對於凸輪軸正時皮帶輪提前壹定的角度。當機油壓力作用在活塞的石頭壹側，迫使活塞向左移動時，會使進氣凸輪軸延遲壹定角度。當獲得理想的氣門正時時，凸輪軸正時液壓控制閥將關閉油道，以平衡活塞兩側的壓力，活塞將停止移動。現在所有先進的發動機都有“發動機控制模塊”(ECM)，負責點火、噴油、排放控制、故障檢測等。豐田VVT-i發動機的ECM自動搜索各種行駛工況下發動機轉速、進氣量、節氣門位置、冷卻水溫度對應的最佳配氣正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，通過各種傳感器的信號感知實際配氣正時，然後進行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳配氣正時的位置，從而有效提高汽車的動力和性能，最大限度地降低油耗和尾氣排放。最近聽說市面上有雙VVT-i發動機。不知道是真是假。我不知道那是什麽。
CVVT發動機主要是借鑒了VVT-i的技術模式，所以CVVT的工作原理和VVT-I沒有本質區別，只是控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能。所以發動機只會改變進排氣的時間差，不能改變進氣量。簡單來說，它的工作原理就是當發動機由低速轉為高速時，電子計算機會自動將油壓到進氣凸輪軸主動齒輪中的小渦輪上，使小渦輪在壓力的作用下，相對於齒輪殼體轉動壹定的角度，使凸輪軸在60度內向前或向後轉動，從而改變進氣門的開啟時間，達到連續調整氣門正時的目的。因此，在上述結構的作用下，可以保證發動機根據不同的路況改變氣門開閉時間，在保證足夠的牽引輸出的同時提高燃油經濟性。
CVVT系統包括以下部分:機油壓力控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸傳感器、凸輪位置傳感器、機油泵和發動機電子控制單元(ECU)。進氣凸輪的齒盤包括由計時帶驅動的外齒輪、與進氣凸輪連接的內齒輪和可在內齒輪和外齒輪之間移動的控制活塞。當活塞運動時，活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，從而改變正時效果。活塞的排量由油壓控制閥決定，油壓控制閥是壹個電子控制閥，其油壓由油泵控制。當計算機(ECU)接收到發動機轉速、進氣量、節氣門位置和發動機溫度等輸入信號時，它會決定機油壓力控制閥的操作。計算機還將使用凸輪位置傳感器和曲軸位置傳感器來確定進氣凸輪的實際氣門正時。當發動機起動或關閉時，油壓控制閥的位置改變，使得進氣凸輪正時處於延遲狀態。當發動機怠速或低速加載時，正時也處於延遲位置，提高了發動機的穩定工作狀態。進氣凸輪在中位時處於提前位置，在中低速高負荷時處於提前角度位置增加扭矩輸出。當處於高速時，它處於延遲位置以便於高速操作。當發動機溫度較低時，凸輪位置處於延遲位置，這穩定了怠速並降低了油耗。
α-CVVT發動機是世界領先的發動機技術。CVVT發動機指的是“連續可變氣門正時系統”。該系統的應用使CVVT發動機的氣門能夠根據發動機狀態隨時控制氣門的開閉，使燃油燃燒更加充分，從而提高動力，降低油耗。它的工作原理是根據慣性原理改變氣門關閉時間，從而增加進入氣缸的空氣量:任何有質量的東西都有慣性，吸入發動機氣缸的空氣也有慣性，並且在進氣過程結束後會保持進入氣缸的趨勢。此時，如果氣門關閉時間延遲，氣缸可以吸入更多的空氣，可以提高效率。所以氣門關閉時間延遲越長，高速時性能越高；反之，閥門關閉越早，低速運轉越穩定，扭矩越大。從這個角度來看，賽拉圖的CVVT發動機似乎是幾款發動機中最差的。所以我覺得無論是廠家還是4S店都不應該把CVVT發動機作為最大賣點推薦給客戶。我也希望打算買車的朋友不要被CVVT發動機所迷惑。雖然發動機是汽車中最關鍵的部件，但越先進越好。重要的是必須和整車匹配。