編輯|楊光
生產|汽車生產
“我們覺得交付給用戶的產品應該配得上SAIC樊菲，尤其是‘SAIC’這個詞。”樊菲汽車首席執行官吳冰說。
雖然吳冰在45分鐘的會議上花了大部分時間討論R7，他介紹了R7的智能駕駛和智能駕駛艙是如何“卷起”的，但在會後的采訪中，他反復強調最初的目標是制造壹輛好車。
樊菲汽車用戶發展中心總經理劉晨表示，將R7打造成為“六角勇士”只是基礎，真正撕開市場的是品牌特色和產品定義。
說傳統車企轉型不容易，其實並不容易。如果換成壹些新勢力，“六角戰士”大概已經在PPT上玩過了。
即使在現在的新能源汽車市場，“傳統”二字在很大程度上還是原罪。即使產品力完全不輸新動力，在很多消費者的比較中也是壹種還原。
但風向也在悄然變化。
雖然新勢力在營銷上有先發優勢和上風，但在銷量、成本和供應鏈的壓力下，沒有犯錯的余地。
傳統車企帶著枷鎖轉型，習慣了“先做後談”的模式。雖然短時間內他們無法占上風，但是各種積累已經到了化學反應的地步。
正如吳冰所說:“我們(SAIC)其實有太多的前端技術，需要有像樊菲這樣代表高端、智能、網聯電動汽車的終端to C產品來承載和應用。”
從榮威R-mark到自主R-car，再到樊菲，坦白說，樊菲走過了壹段路，這也代表了SAIC在轉型道路上的嘗試、失敗和重新探索。
現在，也許是SAIC和樊菲互相成就的時候了？
樊菲汽車首席執行官吳冰
編號1
“沒有力量，只有力量”
在智能電動車的賽道上，傳統車企和新勢力壹直是話題的對立面。
比如羅永浩認為傳統車企根本沒有機會，未來屬於“韋小立”，屬於華為和小米；
但也有像比亞迪這樣的，規模效應顯現的時候，新勢力遠遠落後。
事實上，在這個仍在變化的過程中，成功與其說是壹個結論，不如說是壹個案例。
脫胎於榮威，後來成為獨立的R-mark，最終成為樊菲。這兩年，SAIC對樊菲品牌的定位調整和探索，其實就像是傳統車企對新能源轉型的壹次探索。
SAIC和樊菲可能是發展新能源汽車的理想模式。
從去年3月R7的原型概念車ES33亮相到今天上市，時間不算短，但對於樊菲來說，拿出完全自主研發的高階輔助駕駛系統，在5438年6月+10月交車的時候可以同步交付，時間也不長。
如何快速形成這種自研能力？
吳冰介紹了與SAIC R&D團隊壹起形成的* * *創新中心模式。他說:“SAIC飛向空中，SAIC這個詞其實很重要。通過SAIC的規模效應和技術效應，依托* * *創新模式，技術可以快速轉化為應用。其實SAIC有太多前瞻性的技術，需要樊菲這樣的產品來承載和應用。”
另壹方面，樊菲R7以這樣的價格進入市場，在原材料價格普遍上漲的當下，難免會產生能否賺錢的憂慮。畢竟壹個90kW·h的電池組成本不低。
這也是傳統車企的強項。
作為中國的頭部企業，SAIC可以在產業鏈布局、制造經驗積累、供應商管理等方面為樊菲賦能，實現更好的成本管理和規模管理。例如，R7的電機由SAIC的子公司華宇提供，電池由SAIC和當代安培科技有限公司的合資企業SAIC時代提供。
我們甚至可以猜測，SAIC可以依靠合資部門的利潤，在壹定時期內反哺新品牌，以犧牲利潤為代價培育市場。
樊菲可以通過獨立的運營模式和圍繞用戶建立的更扁平化的組織架構，第壹次傾聽用戶的聲音。公司的10部門全部直接向CEO吳冰匯報，任何問題都可以通過用戶體驗委員會快速反饋並與創新中心和工程中心叠代。
包括樊菲此次提出的換電模式，背後是由中國石化、中國石油、SAIC、當代Amperex科技有限公司、上海國際汽車城共同投資成立的新公司——上海捷能智電，註冊資本40億元人民幣，旨在推動加油站向綜合能源服務站轉型，加快換電點布局，提升換電體驗。
根據規劃，2022年將在全國建設近40座綜合服務能源站，覆蓋北上廣深等壹線城市。到2023年，這個數字將達到300，到2025年，將超過3000。
“這是為了未來的電力交換生態，這些強大的戰略合作夥伴共同為SAIC的整個電力交換系統賦能。”吳冰說。
樊菲R7只是動力交換系統下的第壹款車型。
雖然吳冰沒有透露更多關於權力交換布局的具體信息，但外界已經可以從這壹表態中看到未來。
四年時間，蔚來完成了1100換電站的布局，這也讓換電站成為蔚來車系獨有的競爭優勢。另壹方面，蔚來始終無法擺脫外界對以權換利商業模式可持續性的質疑。
樊菲也會面臨這樣的問題，現在R7已經上市，這個疑問可能更大，但是電站的布局還是更多的在ppt上。
然而，也必須承認，SAIC的電力交換系統的起點要高得多，可持續性應該是可以預期的。
第二
如何讓用戶相信樊菲？
吳冰坦言:“目前最大的挑戰是讓用戶相信SAIC樊菲能做出好車，樹立高端品牌形象。”
樊菲R7面對的是目前電動車領域最大的30萬元細分市場:有蔚來ET5、小鵬G9、理想L8、文傑M5、奧伊塔11等新品牌車型，也有大眾ID.6、比亞迪唐等傳統車企的布局，甚至當天上市的日產ARIYA ARIYA也有類似的價格。
卷到什麽程度？
小鵬G9上市48小時內收到用戶反饋不佳，隨後緊急調整重新發布；Aouita調整鎖用戶權益，增加終身保修，給予高級輔助駕駛；Ideal也將L8的上市時間提前到了9月30日。
作為吳冰口中的“後來者”，樊菲R7不像新勢力那樣自帶話題，吳冰也不想當“大嘴”，只能自帶誠意。
樊菲R7補貼後的起步價為28.99萬元。如果選擇“車電分離”模式，起步價僅為20.59萬元。
這樣的價格應該算是足夠惡意了，可以從幾個維度來對比。
比如性能。
零百加速3.8s的性能尊貴版32.69萬，比它快，但比它貴很多，比如保時捷Taycan和極速福克斯阿爾法S Hi版，而便宜版沒有它大，比如智能精靈#1 BRABUS性能版。
比如電池容量。
90kW h電池版售價30.99萬起，同電池容量的Aouita 11售價34.99萬起。價格差不多的Model Y後驅版只有60kW·h。
再比如智能駕駛。
小鵬G9 XNGP版最低售價34.99萬元，而目前樊菲R7的四款車型均提供相同的硬件配置，同時贈送價值3萬元的高級智能駕駛軟件包，無需選配激光雷達即可使用。
別忘了，這是壹輛4.9米長的中大型SUV。至少，從圖書資料來看，樊菲R7無愧於“卷王”的稱號。
產品只是第壹步，讓用戶相信和認可樊菲，還需要品牌傳播、渠道和體驗。它和產品壹起構成了樊菲品牌的四大核心支柱，缺壹不可。
樊菲R7才1/4，新品牌傳播、渠道、體驗重塑還是樊菲沒有完全回答的問題。
“妳今天看到的可能只是壹個產品高端了，但不代表我們壹定能把品牌做高端。所以我們今年花了很長時間來完善渠道建設，梳理樊菲代表了什麽。”吳冰說。
除了之前發表的“真實、先鋒、品味”的品牌DNA，吳冰更詳細地闡述了他對“樊菲”這個詞的思考。
主流在哪裏；飛行是壹種不斷的突破。
“每壹個主流的人，每壹個努力的人，都在不斷的突破和超越自己。也許他們成就了大事，也許他們只是突破了自己，但他們都是‘非凡的’。”
這聽起來像雞湯，但實際上這也代表了大多數目標群體的壹種狀態，這也是樊菲自己的定位。
就像吳冰大部分時間都在談論智能駕駛艙和智能駕駛壹樣，會飛的R7本身，作為壹種汽車屬性，也沒有被忽視。
“不要因為走得太快，就忘了為什麽出發。”
吳冰再次提到了“靈魂理論”。在他看來，只有紮實的數字技術和強大的軟硬件集成，才能形成完整的智能出行體驗。
第三名
寫在最後
瑞星，這是樊菲汽車的英文名。或許這個“ing”也很適合樊菲目前的狀態——它還在進行中。
吳冰說，他只用了壹集就完成了上市發布會，但對樊菲來說，這個系列才剛剛開始。
錯失先發優勢後，樊菲如何講好新品牌故事？在原有的直銷渠道體系下，如何適應新的市場需求？換電模式聽起來不錯，但落地後才會發揮作用。盡管有R品牌的基礎，但壹切都和重建差不了多少。
吳冰坦言:“我們少說，多做，然後把它做好。所以我希望大家給樊菲壹些時間和信心。”
這可能是大部分傳統車企背景的品牌的性格。只是不做大嘴巴，在現在的輿論場上可能不占優勢。
傳統車企最後是沒有前途的，還是可以壹股力量卷起新勢力。樊菲也許能給出壹個答案。