圖:三菱Evolution X
AYC、ACD、ASC和ABS***共同構成了三菱的S-AWC(超級全輪控制)超級全輪控制系統，其中AYC和ACD是S-AWC的核心部件。
圖:ACD主動差分
ACD(主動中心差分)是主動中心差分的英文縮寫，最早出現在Evolution VII中。ACD的作用是通過限滑差速器控制前後輪的動力輸出，限滑差速器由電控液壓多片離合器組成。主動式中央差速器可以及時控制差速器的滑動力，保證在不影響轉向的情況下獲得最大牽引力。直線行駛時，由於前後輪速度差幾乎相同，ACD處於松散狀態，保證車輛在加速和制動時的穩定性；轉彎時，差速器適度鎖止，以提高轉向響應。ACD會根據車速、轉向角度、轉向速度，通過電控保證最佳的牽引力和轉向響應；當需要鎖止前後橋時，ACD組合使用。此時，與中央差速器連接的兩個錐齒輪的殼體軸合二為壹，即兩個錐齒輪剛性連接，使前後軸之間不再產生速度差，前後軸的動力按50:50分配，以克服不良路面的阻力。由於Evolution采用了橫置發動機的發動機布置方式，所以在差速器布置上采用了獨特的設計:1。采用殼體軸技術和液壓離合器鎖定前、後輪軸差速器；2.前橋差速器和中央差速器位於同壹軸線上，與發動機曲軸平行；3.前差速器和後輪軸差速器的鎖定是通過鎖定兩個殼體軸來實現的。
圖:AYC主動偏轉控制系統
AYC(Active Yaw Control system)是主動偏航控制系統的簡稱，最早出現在1996的第四代藍瑟Evolution中。目前的S-AWC集成了改進的超級主動偏轉控制超級AYC。超級AYC出現在2001 (Evolution VII)，可以使兩個後輪的扭矩輸出不同，根據實際扭矩輸出滿足車身對撓度控制的需要。這項技術的最高境界是為四個車輪提供相應的扭矩。
圖:AYC作用下的分布扭矩示意圖
當需要將動力從左軸傳遞到右軸時，圖中綠色離合器接合。動力通過紫色的後輪軸差速器殼體傳遞到藍色齒輪，然後傳遞到綠色的殼體軸，最後傳遞到右半軸。當需要將動力從右軸傳遞到左軸時，紅色離合器接合。動力通過右半軸傳到紅色離合器驅動的殼體軸，再通過藍色齒輪傳到紫色差速器殼體，最後傳到左半軸。比如轉向過度時，會給內輪多壹點扭矩，減少轉向過度；同樣，轉向不足會給外輪提供多壹點的扭矩。
至於另外兩個裝備——ASC和ABS，ABS就不用介紹了。防抱死制動系統是壹種普通的汽車設備。ASC並不是新產品，和ESP電子穩定系統只是名稱和功能不同。
圖:AWC系統示意圖
該圖顯示了AWC系統的結構。可以看出，中央差速器和後輪軸差速器之間的約束力是由可調液壓泵提供的。為中央差速器提供的最大約束力是50: 50的前、後輪軸扭矩之比，後輪軸差速器可以在0-100%範圍內無級調節，這點和本田的SH-AWD很像。動力傳遞路線是:發動機→變速器→前橋差速器→ACD中央差速器→後輪軸差速器→車輪。駕駛員的操控和汽車的反饋信息被傳感器捕捉，轉向角速度、油門開度、輪速、縱向加速度和橫向加速度通過傳感器采集的數據反映到ECU，由ECU調整綜合情況，和其他廠商的四驅系統差別不大。
圖:三菱歐藍德EX上的S-AWC四驅模式旋鈕
除了S-AWC在Evolution上的應用，旗下SUV歐藍德EX也有搭載。歐藍德EX上的S-AWC有瀝青、雪地、鎖死三種模式可供選擇，Evolution上的S-AWC也有瀝青、雪地、碎石三種模式可供選擇。從兩者的區別可以看出，Evolution所有的四驅設計都只面向壹個目的:高速公路張力。
看到這裏，讀者可能會認為邊肖只是在簡單闡述S-AWC的構造，它與日本國內乃至世界上其他四驅系統相比如何，邊肖並沒有提及。就邊肖個人觀點而言，S-AWC的組件和功能並不新鮮。與本田的SH-AWD相比，他們更多的是跟風，而不是創新。但是衡量整車的性能，光靠四驅系統就能決定，而不是拋開其他。作為WRC之王，三菱設計師對於設計壹套合適的四驅系統有自己的看法。首先，高扭矩發動機。雖然三菱的發動機馬力足夠大，但是讓其他汽車廠商望而生畏的是它的高扭矩發動機。機器主體是由鑄鐵制成的。行程長，桿體粗，在速度上沒有優勢，但能發出更大的扭矩。從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩從未低於315 Nm。在拉力賽中，馬力的大小不能保證勝利，但大扭矩可以保證在爛路上減少打滑；其次，Evolution的發動機、變速箱、主差速器都集中在車頭。為了增加後輪軸的負載，電池被布置在行李廂中，以實現前部和後輪軸重量的更平衡的比例。最後，向輕量化進化的目標從未停止，懸架和車架采用鋁合金，率先為渦輪葉片開鋁鈦合金之先河。這三點才是真正構成三菱Evolution四驅系統S-AWC的內在因素。
事實上，S-AWC之所以能和進化論配合得這麽好，壹部分是因為工程師的努力，壹部分是因為WRC。正是在這種殘酷的競爭體系下，S-AWC乃至進化才有了永不停歇的力量。從開始研發S-AWC到現在，* * *已經經歷了四代。
圖:三菱Evolution I
第壹代Evolution確實是為參加WRC和SCCA拉力賽而開發的成品。根據國際汽聯的規定，WRC A的賽車必須選擇量產超過2500輛的原型車。三菱做了壹個快速且必要的方法:用戈蘭的發動機，帕傑羅的四驅，蘭瑟的車架，組裝出壹個“怪物”——Evolution(英文名也有這是創新車型的意思)。此時，四驅系統采用了流行的粘性聯軸器作為中央差速器和後輪軸差速器，並將其命名為VCU。2.0T渦輪增壓發動機4G63可以產生250匹的最大馬力和365，438+00牛·米的峰值扭矩，這在現在來看是相當震撼的。所以在民眾的強烈要求下，增加了原本2500輛的上限。
圖:三菱Evolution IV
如果說第壹代S-AWC是壹個探索和播種的階段，那麽第二代S-AWC可以說已經迎來了收獲的季節。全新的四驅系統搭配AYC主動偏轉控制系統，解決了長期被詬病的“馬力大、速度快但轉彎太笨拙”的問題。此時的進化就像壹條逃離海洋公園的大白鯊，嗜血好鬥，壹發不可收拾。別的車隊沒想到三菱崛起的這麽快，解決了關鍵問題之後，三菱還是那麽勢不可擋。1996-99年車手四連冠，1998年車隊和車手雙勝。壹切都顯示了三菱當時在WRC的統治地位，甚至國際汽聯也不得不改變規則來限制三菱的進化。
圖:三菱Evolution VII
第二代S-AWC見證了進化的榮耀。隨著藍瑟系列的換代，第七代Evolution的四驅系統S-AWC自然大換血。第三代S-AWC采用全新的ACD電控中央差速器作為中央差速器，大大提高了效率，比VCU粘性聯軸器更便於計算機程序控制。有了原來的AYC系統，可以說是如虎添翼。然而，由於其他汽車制造商實力的提高以及自身研發資金的問題，三菱Evolution很難在WRC舞臺上重返巔峰。
在三菱宣布不再計劃生產第11代Evolution之後，邊肖將這壹代四驅系統S-AWC指定為最後壹代四驅系統，也就是第四代S-AWC。除了將AYC後輪軸差速器中的錐齒輪改為行星齒輪外，還集成了AYC、ACD、ASC和ABS，並通過傳感器監測每個車輪的制動力，電子輔助打滑的車輪制動並將動力傳遞給其余車輪(類似奔馳4et)，從而達到模塊化控制的準確性和可靠性。
三菱Evolution的S-AWC雖然在結構設計上沒有什麽新意，但在整體協調性能上更勝壹籌。在這裏我們看到了三菱設計師和工程師的技能。Evolution逐漸淡出汽車舞臺，讓很多車迷感到惋惜。畢竟它也是“翻版蘭博基尼”，很多朋友真的能做到與之相符的馬力。
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