尤其是在雙方都選擇不評論謠言的情況下，吃瓜群眾更有理由相信他們之間不可能有什麽。
大眾和華為的故事其實可以從2015說起。
在當年的CES Asia上，雙方宣布在車聯網領域展開全球合作。
壹個想本土化，壹個想全球化，大眾華為的壹拍即合符合壹見鐘情最基本的特征。
當時負責談判的余承東還是個謹小慎微的人，大眾也是賣燃油車的傳統企業。
余承東表示，汽車正在成為最大的移動智能終端，華為希望憑借其在智能手機領域豐富的通信經驗和積累，提供更好的車載智能設備和交互體驗。
但在接下來的7年裏，除了華為和奧迪簽署了智能網聯汽車合作備忘錄，沒有人再進壹步。
直到去年下半年，壹批重磅消息接連曝光，也讓兩者之間有了新的故事和遐想空間。
第65438號+0【反轉】這是壹條毫不起眼的消息。
2021年7月7日，華為宣布與壹家大眾汽車零部件供應商簽署專利授權協議，該協議涉及車載4G互聯設備，預計覆蓋3000萬輛大眾品牌汽車。
值得壹提的是，華為聲稱這是其在汽車行業簽署的最大單筆合同。
也是在這個月，蘇青作為華為智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部的負責人，因為在壹次活動上發表了關於“特斯拉殺人”的言論，引發了巨大爭議，隨後被調離原崗位，轉入預備隊進行培訓和分配。
2021 10年底，華為與大眾的“戀情”首次曝光。據報道，雙方計劃成立壹家合資公司，共同開發自動駕駛技術。
根據當時的說法，新公司旨在作為供應商向大眾集團提供相關的技術解決方案。合作方式之壹是大眾付費成為控股方，而華為主要生產技術IP(知識產權)。
但華為隨即辟謠稱“不實”，大眾則選擇了沈默。
5438年6月+2022年10月，大眾中國CEO馮首次正面回應去年底的傳聞。他說，“華為是壹家非常強大的中國科技公司。我們與華為保持聯系，但現階段沒有可以確認的信息。”
同月，華為確認蘇青離職，有傳言稱其將帶團隊加入大眾在中國的自動駕駛公司，出任CTO，但消息並未跟進。
僅僅壹個月後，外媒再次爆料，稱大眾計劃收購華為自動駕駛部門。然而，在被國內媒體重新校準後，大眾的真正目標只是壹個700人的專門從事自動駕駛的業務部門。(*當時整個華為自動駕駛團隊的人數已經超過2000人)
據外媒消息，雙方已經就該項目進行了數月的談判，但華為的心理預期是50億歐元，大眾只願意給30億歐元，因此雙方可能會陷入僵局。
NO.2【變量】沒有新進展的雙方，最近也感受到了來自政治層面的無形力量。
首先，默克爾在16年結束了她的任期。這位德國前總理在任時曾12次訪華，推動了兩國在汽車領域的壹批重大合資合作項目，尤其是對大眾汽車。
其次，德國新內閣重組完成(首次三黨聯合執政)，綠黨對華強硬態度被外媒看到，可能影響兩國良好的經貿合作。
但作為德國連續五年的第壹大貿易夥伴，今年恰逢中德建交50周年。在這樣壹個具有裏程碑意義的年份，華為與大眾的合作變得微妙起來。
當然，變數不僅僅在於潛在的政治風險。對於華為來說，這兩年美國屢次制裁後，最直接的影響就是營業收入數據的大幅下降。
2021年，華為實現營收6340億元，同比下滑29%。2020年仍有消費者業務，收入占比54%，去年上半年下滑至42%。
從另壹個角度看，華為此時比以往任何時候都更需要現金流，這也使得出售自動駕駛部門在原則上具有可操作性。
據余承東介紹，華為BU * *目前員工超過5000人，年支出近6543.8+0億美元。與之相對應的是，其斥巨資打造的高級自動駕駛系統在終端市場艱難落地。
作為全球首款搭載華為ADS智能駕駛系統的量產車型，華為HI版極速福克斯Alpha S已經多次延期上市。
目前在售的天界SF5和Quest M5雖然配備了華為智能駕駛艙等諸多先進配置，但並沒有華為自動駕駛部門的技術加持。
除了正在加速量產交付的極狐，還在路上的奧伊塔，還有還在規劃中的廣汽新車型，顯然這三家短期內都無法承擔快速交付的任務。
壹方面是高昂的資本支出和人力成本，壹方面是終端規模效應的缺失。當自動駕駛技術暫時無法在目前的商業場景下實現盈利時，華為的態度已經開始變得微妙。
NO.3【利弊】大眾對智能提升的需求有多迫切，收購華為自動駕駛板塊的熱情就有多高。
作為轉型最激進但負擔最重的傳統汽車制造商，大眾宣布未來五年將在電動汽車和數字化方面投資高達890億歐元，還斥資70億歐元成立軟件部門“汽車。軟件”，並表示該部門將在2025年擴充至5000人。
雖然大眾付出了很大的努力，但是由於這些傳統巨頭龐大的組織架構和冗長的決策機制，在壹些需要快速叠代的新技術領域進行全棧自研時，無力感會非常明顯。
所以在很多專業人士看來，傳統車企想要做自動駕駛，要麽選擇獨立，給予更高的市場自由度，要麽直接收購壹個成熟的團隊。
所以大眾壹旦能拿下傳聞中的華為自動駕駛部門，哪怕只是壹小部分，也能事半功倍，壹個中國供應商的加持，也能幫助大眾應對中國政府對自動駕駛數據的嚴格監管。
對於華為來說，大眾在中國幾乎占主導地位的市場地位、巨大的市場份額和激進的智能電動車戰略，可以給華為帶來更高水平的曝光和裝逼能力，而這恰恰是福克斯和奧伊塔現階段都無法立即兌現的。
與大眾牽手的另壹個好處是，這筆交易有望獲得華為壹直渴望打開的國際市場大門。從這個角度來看，兩者20億歐元的差價似乎就不那麽重要了。
但在業界看來，華為的自動駕駛技術壹旦出現問題，帶來的負面效應將是同等級別的曝光。如果大眾真的完全收購了華為的自動駕駛部門，那麽無論是BAIC、長安還是廣汽，在關鍵技術的落地上，未來都可能面臨更加復雜的局面。
綜上所述，這些問題都需要華為綜合權衡。當然，以任的聲望和人員配置，顯然不會忽視現有合作夥伴的感受。
第4名【得失】2015年，華為消費者BG CEO余承東第壹次讓華為與全球車企有了業務往來，但7年後，他還是壹樣，差點因為壹次即興發揮得罪了華為。
如果大眾收購華為自動駕駛部門的消息沒有及時傳出，壹場危機公關或許不可避免。
所以在沒有任何實質性進展之前，華為和大眾這次都選擇了不予置評。
通過這幾年與各大車企的合作，華為可能更加深刻地認識到，自動駕駛是壹個長期、高投入的行業。如果無法達到規模效應，那麽叠代就是壹句空話，這對於需要大量數據源的自動駕駛領域來說，無疑是致命的。
所以，當“R&D-量產-在路上-反饋-叠代”的閉環打不開的時候，那麽在自動駕駛領域燒錢就會變成壹個無底洞。
在業內看來，完全放棄自動駕駛部門的做法可以為營收大幅下滑的華為換取更多的現金流，而部分放棄至少是壹個積極的發聲信號。無論最終采用哪種模式，相信都是各方基於自身利益最大化做出的最優方案。
同時也要看到，來自國家層面的考慮和意願，可能對雙方的合作起到更關鍵的作用。