中年危機，也稱“灰色中年”，壹般高發在39～50歲的男性身上，從廣義上來講，是指這個人生階段可能經歷的事業、健康、家庭婚姻等各種關卡和危機。
隨著“中年危機”概念的成功出圈，它被更多的更頻繁的使用。
這時，成立於1984年的長城汽車（前身“長城汽車制造廠”）?今年36歲了。
長城汽車2019年總銷量106萬輛，凈利潤超45億元。哪怕在受疫情影響的2020年前半年，長城汽車也交出了近40萬輛的答卷。
隨著市場回暖，長城汽車仍然占據著中國民營車企TOP3的位置。
按理說，在如今的車市中表現不俗。但隨之而來的，不是大肆渲染而是執掌長城30年的掌門魏建軍發表了“中年危機”感言。
魏建軍自己是這麽描述這場“中年危機”的。
“也許很多人認為，歷經三十年成長的長城汽車，已經從小到大、由弱變強、由不自信走向自信。
而事實上，我並不樂觀，當我們面向全球競爭，就是面對壹個完全不確定的充滿變數的世界，我們要問：長城汽車挺得過明年嗎？“
微電影《長城汽車挺得過明年嗎？》截圖
隨後在7月16日，長城汽車正式宣布將進行壹系列組織架構調整。
首先，打通品牌、商品企劃、研發部門，在企劃階段就讓營銷部門和品牌公司參與其中，從而更加關註市場競爭和消費者的意見，獲取更多的有效信息。
其次，打通“作戰單元”，用數字化變革的手段強化管理，從而直面用戶，在傾聽到來自市場、用戶的聲音之後再進行決策。
其中，後者的決策和豐田的“CE制度”很像，這不禁讓人聯想到，難道長城要學習豐田的“精益化”管理模式了？
關於這壹點，還有幾個很好的佐證。
壹、去庫存。
與2018年經銷商庫存管理節奏有所差異，2019年12月，長城汽車便開始主動去庫存。
中國汽車流通協會會長沈進軍在接受《財經國家周刊》專訪時就曾提到：“高庫存是‘萬惡之源’，主機廠應該改變生產方式，從以產定銷轉變為以銷定產。”
經營多年的經銷商最有體會。
要問他們怕什麽？
最怕主機廠壓庫存。
因為經銷商需要先向主機廠支付購車款，才能提車銷售。
高庫存意味著經銷商需要大量的資金去運轉，壹家奔馳4S店壹個月的庫存資金就需要上億元。
錢不夠哪裏來？
只能去融資去貸款。
所以說，庫存壹高，經銷商就在潛在虧損，再降價賣車，就是明顯虧損。
當我們總結豐田的成功，總是喜歡將之歸結於精益化的生產管理模式，但究竟如何做到精益化生產管理卻又知之甚少。
曾經在壹汽豐田的銷售經理對於“壓庫存”這件事時，他站在他的角度給我們講了壹個豐田如何化解“壓庫存”的故事。
之前威爾法上市時，在全國各個4S店進行鋪貨，可由於鋪貨量大於市場需求，威爾法的價格開始出現不斷下滑，而豐田第壹時間調整了經營策略，將常規4S店的威爾法收回，只在每個城市的旗艦店進行銷售，很快不僅價格開始回升，銷量也隨之上升。
此時，豐田才開始逐漸將威爾法下放，將銷量與利潤同時牢牢地緊握在手裏。
如果車市是壹場“持久戰”，那麽，車企和經銷商不應該是附屬和掌控的關系，而應該是觀念壹致的友軍，壹榮俱榮，壹損俱損。
二、不會以價換量。
據媒體報道，長城汽車並不打算以犧牲品牌的方式，低價獲取短期銷量上升，公司仍將維持原有價格水平。
長城汽車目前新車庫存在1個半月左右的，仍處於健康的水平，截止到今年5月底，公司已累計銷售車輛?31萬，完成年度102萬輛銷量目標的31%。
沒有降價換銷量，年銷售102萬輛車的目標靠什麽實現呢？
答案或許在公司的對新產品周期的信心。
據《財經塗鴉》報道，長城汽車下半年將會開啟全新的產品周期，以全新的產品平臺的推出至少兩款新車。
在新款車中，其中壹款為B01，是公司第三代的H6車型，從外觀、內飾、性能、科技等配置方面該產品都有全面的升級。
除了B01，還有蓄勢待發的全新的輕越野車型B06——又名“哈弗大狗”。
無論是哪種策略，就看妳怎麽去做。無論是對車企還是經銷商，做好服務，留住客戶，他就擁有了生存之本。
編輯：境姐
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