“戴姆勒集團股東奔馳宣布與當代安培科技股份有限公司(300750)深化電池研發。SZ)並確認當代安培科技有限公司為其主要供應商。請問公司，奔馳(以下簡稱奔馳)與當代安普科技有限公司合作的目的是什麽，是否會影響與公司的合作？”8月6日，有投資人問福能科技(688567。SH)這樣的問題。
8月5日晚，梅賽德斯-奔馳與當代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology，Limited)宣布，將共同開發高科技電池技術，以支持梅賽德斯-奔馳車輛陣容的大規模電氣化。此後，當代安培科技有限公司將成為奔馳的頭部供應商，以保證未來幾年下壹代EQ產品的電池供應。
這樣的問題對於壹個月前剛剛拿到戴姆勒戰略投資的福能科技來說有點尷尬。不過，福能科技回復投資者稱，目前公司與奔馳的協議進展順利，未出現任何不利情況。該公司還向客戶提供樣品。根據項目計劃，正式量產時間為2021年。
但從另壹個角度來看，在電動化的浪潮下，國內外各大主機廠開始跑馬圈地，構建穩定的電池供應鏈體系。但是，與其他供應關系不同，電池不僅是汽車零部件，還是稀缺資源。主機廠會選擇多家電池廠合作，電池廠也會服務多家主機廠。所以主機廠和電池廠的關系就變成了互補但微妙的關系。
在這種背景下，如何構建壹個平衡的合作生態，考驗著主機廠的智慧。
事實上，戴姆勒與當代安培科技有限公司的合作可以追溯到兩年前。2018年5月，戴姆勒與當代安培科技有限公司簽約，當代安培科技有限公司進入戴姆勒的電池供應鏈體系。2019年9月，當代安培科技有限公司與戴姆勒客車公司簽署全球動力電池采購協議，為其電動系列卡車提供動力電池產品。根據協議，當代安培科技有限公司將從2021起為戴姆勒客車公司推出的多個卡車系列提供動力電池。
雙方的合作是在以往合作的基礎上更上壹層樓。根據雙方協議，雙方合作涵蓋動力電池技術的多個領域，包括當代安普科技有限公司為奔馳乘用車產品提供電池和模塊，為奔馳輕型商用車產品提供整體電池系統，為奔馳部分項目提供CTP(模塊化電池組)設計。此外，兩家合作夥伴已經開始了下壹代電池的研發工作，研發成果將應用於奔馳未來幾年推出的新車型。
不難看出，雙方都為此次合作設定了很高的目標，而EQS配備當代安培科技有限公司的電池模塊就是最好的證明。公開資料顯示，EQS續航裏程將超過700公裏(WLTP標準，即世界輕型汽車測試規定)，充電速度比現有車型快壹倍。預計2021年交付市場。
同時，為了滿足奔馳“碳中和”的要求，當代安培科技有限公司將在生產工藝上進行大量改進。據當代安培科技有限公司稱，這些措施將包括使用可再生能源(如風能、太陽能、水電等。)和回收電池原材料用於可持續的電池生產；最大限度地減少電池供應鏈物流中的碳排放；利用區塊鏈技術跟蹤和統計電池供應鏈中的碳排放；幫助供應商收集和優化生產過程中的碳排放數據；建立ISO50001能源管理體系，持續降低企業運營能耗，節能減排；以及植樹造林和遵守社會責任的各種要求。
梅賽德斯-奔馳與當代安培科技有限公司的深度合作為當代安培科技有限公司增加了又壹個大客戶。目前，當代安培科技有限公司擁有業內最廣泛的客戶群。
據韓國市場研究機構SNE研究統計，當代安普科技有限公司動力電池銷量在2017、2018、2019連續三年位居全球第壹。工信部2065438+2009年公布的新能源汽車有效目錄車型超過4600款，其中當代安普科技有限公司擁有動力電池的車型超過1.900款，約占41.5%，是支持車型最多的動力電池生產企業。
為什麽主流主機廠無法“逃脫”與當代安培科技有限公司的合作？
許多業內人士表示，奔馳與當代安培科技有限公司加深合作並不突兀。由於動力電池供應不足，奔馳推遲了首款純電動SUV車型EQC 2065 438+09年的交付計劃。為了保證穩定的電池供應，近年來，當代安培科技有限公司加深了與寶馬、豐田、大眾等國際品牌的合作，配套車型將在未來幾年上市。基於此，2019年，當代安培科技股份有限公司實現銷量40.25GWh(電力單位:100 MWh)，比上年增長90.04%，市場份額進壹步提升。
當代安培科技有限公司絕不是奔馳的唯壹選擇。據了解，戴姆勒已與比亞迪、億緯鋰能、韓國LGC、SKI等多家國內外動力電池企業合作。戴姆勒還在三大洲的七個地點的九個工廠建立了電池生產網絡。
今年7月，除了戰略投資，福能科技與戴姆勒大中華區還簽署了全面的商業合作協議，為奔馳未來十年在全球推出的電動汽車新陣容提供電池。
但未來幾年，誰能真正成為奔馳最大的電池供應商，還很難判斷。同時，與大客戶有合作關系，並不代表電池廠前途無憂。“最終還是要看不同供應商的匹配比例，看和奔馳捆綁的程度。”壹家電池企業負責人表示，“很多簽約的客戶只是意向性或象征性的，當時采購量可能很小。”
對於福能科技來說，其技術路線主要是三元柔性電池，技術路線和產品線都比較單壹。這對福能科技來說，既有優勢，也有風險。
優點是三元柔性電池具有高能量密度和高安全性的特點。2019年，全球銷量前10的新能源乘用車中，軟包電池數量上升至4款，沃爾沃60系和90系插電式混合動力乘用車、奔馳EQC、東風日產軒逸EV等車型均采用三元軟包電池。大眾的MEB平臺，戴姆勒和其他汽車公司也明確使用軟包裝路徑。
“福能科技是中國軟包電池的龍頭企業，技術質量有保證。奔馳過去使用LGC三元軟包電池。同樣的技術路線反而會更方便使用。”壹位接近福能科技的行業人士表示。
隨著戴姆勒合作關系的背書，福能科技的市場認可度進壹步提升。目前，福能科技實現銷售收入的主要客戶有北汽集團、江鈴、長城、壹汽集團、戴姆勒，同時也在拓展大眾、奧迪、保時捷、通用、雷諾、日產、本田、東風、奇瑞等國內外客戶。
但是，單壹的技術路線也隱含著危機。由於成本高、分組效率低、產品壹致性差等缺點，2019年我國三元柔性電池裝機量約為5.5GWh，同比下降28.1%，市場份額僅為8.8%。
在上述電池行業專家看來，這中間可能存在邏輯問題。“電池廠沒有理由只做壹條技術路線，而是要研究客戶和市場需要什麽技術方向。只做擅長讓別人買的領域會很被動。”
福能科技招股書內容還顯示:“若未來新能源汽車動力電池技術路線發生重大變化，將對三元軟包動力電池下遊市場需求產生壹定不利影響；同時，如果公司未能及時有效地開發和推出與主流技術路線相兼容的新產品，將對公司的競爭優勢和盈利能力產生不利影響。
除了技術優勢，產能優勢也成為電池廠的核心競爭優勢之壹。對於當代安培科技有限公司和福能科技來說，目前都面臨壹定的產能壓力。為應對快速增長的市場需求，當代安培科技有限公司啟動了湖西鋰離子電池擴建項目，擴大了歐洲生產R&D基地的投資規模，並在四川宜賓啟動了動力電池制造基地的建設。同時，當代安培科技有限公司分別與吉利汽車和壹汽集團成立了合資電池公司。
此外，福能科技“贛州產能改擴建項目”和年產16 GWh鋰離子動力電池項目(福能鎮江壹期、二期項目)已建成投產，鎮江三期IPO募投項目和海外基地項目已啟動前期規劃。
“現在甘坤還沒有決定。無論從技術路線還是產能壓力來看，大型主機廠都不可能把賭註壓在壹項技術或壹家電池廠商身上，未來還會有新的合作夥伴加入。均衡布局是未來的制勝法寶。”上述電池行業專家表示。
這個故事的背後，是奔馳的電氣化。
在2019法蘭克福車展上，戴姆勒集團首席執行官康宋林提出了“願景2039”，內容包括:2022年實現歐洲汽車生產碳中和；2030年，電動汽車(包括純電動和插電式混合動力汽車)將占新增乘用車銷量的壹半以上；2039年，我們將在新的乘用車產品陣容中實現碳中和。
為了實現上述目標，戴姆勒集團將大力投資“碳中和”產品。按照計劃，2020年，戴姆勒將繼續在產品和電力領域的攻勢。目前奔馳純電動卡車、純電動輕型商用車、純電動客車都已經量產。
在中國市場，奔馳已上市首款純電動SUV EQC，2021年，奔馳將推出純電動SUV EQA和EQB以及大型純電動轎車EQS。
除了奔馳，近年來寶馬、大眾等主流車企在電動化的背景下，都加大了在新能源領域的布局和投入。就連壹向相對保守的豐田，近年來也加快了新能源汽車的量產。根據全球汽車行業平臺Marklines的數據，2019年，全球主流傳統汽車企業新能源汽車滲透率平均接近2%，比2017年提高了1個百分點。2025年新能源汽車平均普及率將達到10%-15%左右。
但是，目前歐美還沒有完善匹配的電池供應鏈。全球電池廠集中在中日韓，配套材料更集中在中國。
據SNE研究統計，20101.4GWh，全球前十大動力電池企業出貨量為101.4GWh，占全球動力電池出貨量的86.9%，市場集中度進壹步提升，其中前三名分別為當代安培科技有限公司、松下和LG化學。
“新能源是中國發展的壹大戰略方向。要想在中國蓬勃發展的新能源市場分得壹杯羹，最直接的方法就是與中國的電池廠合作。”上述新能源行業分析師表示。根據電氣化計劃，戴姆勒、寶馬和大眾正在進壹步加強其在中國的R&D、生產和采購。
奧迪股份公司(中國)首席執行官馮曾表示:“純電動汽車方面，2025年集團在亞洲市場對動力電池的總需求將達到65，438+0.50 GWh。為了滿足這壹需求，在中國，我們至少需要2-4家電池供應商。”
今年5月，大眾出資11億歐元收購郭萱高科26.47%股份，成為其第壹大股東，隨後萬向123獲得大眾100億元動力電池訂單。今年7月，億緯鋰業收到了華晨寶馬動力電池供應商的函件。同時，他們都是當代安培科技有限公司的大客戶。
目前相比特斯拉，大眾、豐田、奔馳等傳統主機廠巨頭的新能源汽車銷量還處於起步階段，但都在押寶未來。壹方面是為了應對各國的碳排放標準和中國的“雙積分”政策；另壹方面，在目前的銷售基數下，新能源汽車將成為提升銷量、拉大差距的關鍵環節。
所以在電動化的布局上，各大主機廠的動作之大、範圍之廣，是前所未有的。然而，在電動汽車漫長的規劃和落地過程中，投資大、盈利難的困境不容小覷。在這場膠著戰中，資源的合理分配成了成本和連鎖經營的關鍵。
這將考驗主機廠的平衡智慧。“梅賽德斯-奔馳從全球市場的不同合作夥伴處采購動力電池單元和電池組。為了保持競爭力，梅賽德斯-奔馳將繼續建立平衡的供應商組合。”奔馳說。
但是主機廠和電池廠之間還是有壹個微妙的權衡和博弈的過程。東北證券指出，主機廠習慣於掌握自己供應體系的絕對話語權，但電氣化到來，遊戲規則似乎發生了變化。電池占電動車成本的20%-40%，但主機廠目前沒有電池自供的保障，也就是說電池很重要但控制力弱。
“原始設備制造商和電池廠之間的關系不是簡單的甲方和乙方之間的關系..他們有自己的遊戲規則。多壹個電池廠的合作，不僅是資源的占用，有時候還是談判的籌碼。”上述電池企業負責人表示。