國際貨運代理的主要工作是接受委托人的委托或授權，辦理國際貿易和貨物運輸所需的各種業務。根據FIATA的說法，國際貨運代理的作用是:
運用專業知識，以最安全、最快、最經濟的方式組織運輸。
在世界各地的貿易中心建立客戶網絡和自己的分支機構，控制整個運輸過程。
為企業提供貨運、包裝、文件、清關、領事要求和財務方面的建議。
把小批量的商品集中成壹批批的商品，讓客戶從中受益。
貨運代理不僅組織和協調運輸，而且影響新運輸方式的創新和新運輸路線的發展。
自年代以來，中國的國際貨運代理業發展迅速。除了中國對外貿易運輸公司、中國租船公司和中國外輪代理公司之外，還有壹大批國有和中外合資的國際貨運代理公司。1995年6月，國家頒布了《國際貨運代理管理條例》，規範和加強對這壹行業的管理。
國際貨運代理的具體業務範圍包括:
A.出口業務
選擇運輸路線、方式和合適的承運人；
在貨主和選定的承運人之間安排貨物收集和訂艙；
包裝、測量和儲存貨物；
辦理保險；
接收貨物並出具相關文件；
辦理出口清關手續，並將貨物交付給承運人；
支付運費，領取正本提單，交給托運人；
安排貨物轉運；
通知收貨人；
記錄貨物損失，協助收貨人向責任方索賠。
B.進口業務
報告貨物動態；
接收和審核貨運單據，支付運費和提貨；
進口報關，繳納相關稅費；
運輸過程中安排儲存；
將清關後的貨物交付給收貨人；
協助收貨人儲存或分發貨物。
C.國際貨運代理公司也可以作為無船承運人(NVOCC)從事多式聯運業務，即作為合同當事人，簽發多式聯運單據，委托實際承運人執行每壹段運輸。
第壹章國際貨運代理概述
1.1國際貨運代理的基本概念
國際貨運代理是服務業的壹種。FIATA於5月31，65438在維也納成立，是聯合國的常設咨詢機構，也是世界上最大的非政府非營利組織。它對國際貨運代理的定義是:“根據客戶的指示，為了客戶的利益而拿取貨物進行運輸的人，本身不是承運人。[1]
1995頒布的《中華人民共和國國際貨運代理管理條例》將其定義為“國際貨運代理企業可以作為進出口貨物收發貨人的代理人，也可以作為獨立經營者從事國際貨運代理業務。”[1]
國際貨運代理企業作為代理人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出口貨物收貨人、發貨人或者其代理人的委托，以委托人或者其本人的名義辦理相關業務，並收取代理費或者傭金的行為。
國際貨運代理企業作為獨立的經營者，從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受收貨人、發貨人或者其代理人的委托，簽發運輸單證，履行運輸合同，收取運費和服務費。可見，傳統的國際貨運代理業務是指國際貨運代理企業為當事人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的行業。國際貨運代理利用自身優勢，精通業務，熟悉國際貨運市場供求變化、航空公司運價季節性變化，熟悉各種運輸方式及相關法律法規，與承運企業、貿易商、保險、銀行、海關、商檢、港口等有著廣泛的聯系和密切的關系。從而在更大範圍內為客戶辦理國際貨運業務提供更好的服務，對國際貿易和運輸的發展起到了非常重要的作用。
1.2國際貨運代理和第三方物流
所謂物流，是指貨物從供應方到接收方的物理流動過程，根據實際需要將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、配送加工、配送、信息處理等基本功能有機結合起來(見GB物流術語)[2]。現代物流是滿足顧客需求，統壹考慮制造、運輸、銷售等市場條件的戰略措施。追求的是降低成本，提高效率和服務水平，進而提升企業的競爭力。隨著社會生產的擴大和專業化分工的深化，專業化的第三方物流應運而生。
1.2.1第三方物流概念
“第三方物流”(簡稱3PL或TPL)是歐美在20世紀80年代中期提出的。“第三方服務商”壹詞最早是在65438-0988美國物流管理委員會進行的壹次客戶服務調查中被提及的。目前，對於第三方物流的解釋很多，國外也沒有統壹的定義。在2001公布的國家標準《物流術語》中，將第三方物流定義為“除供需雙方以外的物流企業提供物流服務的商業模式”[2]。第三方物流經營者認定的所謂第三方物流，是相對於第壹方，即銷售合同中的賣方和在途的發貨人，或者第二方，即銷售合同中的買方和在途的收貨人。他根據甲方和乙方的委托提供所需的服務。所以在物流行業，除了甲方和乙方以外的所有物流經營者都可以稱為第三方。
1.2.2第三方物流的分類和性質
現代物流業通常對第三方物流的分類如下:1，承運人類型，主要是船公司、無船承運人、陸運承運人；2.客戶代理類型，相對於甲方和乙方的第三方，即受甲方和乙方委托為其提供服務的人；3.倉儲經營者是對客戶提供的原材料、商品或其他進行儲存、加工、裝卸的經營者。
根據目前第三方物流經營者的經營活動，其性質為:1，第三方物流經營者不擁有自己的商品；2.第三方物流運營商可以擁有自己的運輸工具、倉儲設施、裝卸機械或其他硬件設施；3.第三方物流運營商可以分別為甲方和乙方提供服務，也可以同時為甲方和乙方提供服務；4.第三方物流經營者提供服務後有權收取費用(包括傭金和差價)；5.與甲方、乙方訂立合同後，或者取得甲方、乙方代理權後，應當在合同範圍內從事活動，承擔合同責任，不得將代理權轉讓給他人；6.從法律上來說，第三方物流經營者必須註冊，受相關法律法規約束。從上述第三方物流經營者的基本性質來看，第三方物流經營者主要是受委托為貨物的運輸、轉運、倉儲、加工、進出口報關、進出口檢驗、開箱等提供服務的經營者。因此，第三方物流經營者對同壹商品的物流活動同時受到多個合同的約束[3]。
1.2.3第三方物流與國際貨運代理的區別
第三方物流運營商與國際貨代、無船承運人的關系:目前國際貨代，即貨主代理，從事貨物運輸，代客戶制作進出口單證、報關、報檢。但壹旦成為第三方物流運營商，其經營範圍進壹步擴大，如零星加工、包裝、拆包、貼標、配送、分撥貨物等。此外，大多數第三方物流運營商通過軟件服務同時提供硬件服務，即可以為客戶提供運輸工具、裝卸機械和倉儲設施，並有效利用自己所有的設備或設施，以獲得更大的“附加值”或“額外收益”。但是，即使國際貨代從事第三方物流或者成為第三方物流運營商，其地位仍然受到定義的限制。可以說，國際貨運代理和NVOCC在某種程度上是第三方物流運營商的基因基礎。從第三方物流運營商的出身來看，大多是國際貨運代理、倉儲運營商、運輸運營商。他們在經營傳統業務的同時進入物流行業，逐步為客戶提供部分或全部物流服務。[3]
第二章是中國國際貨運代理業的現狀。
2.1中國國際貨運代理行業發展歷史
縱觀中國貨代行業短短幾年的發展，以下幾個階段可以反映貨代行業的起伏和變化:
國家壟斷階段。1993之前，在國家政策的保護下，外貿運輸行業被中國外貿運輸總公司(中外運)高度壟斷。
1993-2000承運人控制的貨運市場階段。早期:貨代市場由壟斷轉為開放經營(但外資企業仍被嚴格限制)。因為這壹時期航運市場沒有完全開放，改革開放帶來的經濟增長導致進出口貿易劇增，中國航運市場需求大於供給。根據經濟學規律，供應商占據了更有利的談判地位，貨運市場的控制權轉移給了承運人。當時因艙位不足而傾銷貨物的現象也時有發生。在這壹階段，由於航運市場供給不足、運價信息不透明、受政策保護外資企業競爭不大，以及承運人的貨運網絡不完善和對貨代的依賴，國內貸款代理企業以簡單的管理方式賺取超額利潤，享受了短暫的“黃金時代”，完成了壹定的資本積累，形成了行業的初步規模。後期:這個階段是貨運市場分化的先導。國內的中國遠洋運輸公司(COSCO)、中國海運公司(CSCO)等大型承運公司都成立了自己的貨運代理公司。隨著航運市場的開放，國外的船公司，也就是壹些大型的全球承運商，已經開始直接向國內的貨主收取貨物。在艙位和訂艙傭金決定傳統貨代行業運營和利潤空間的市場，貨代中間商的身份受到挑戰，經營環境惡化，老中外運無力阻擋市場規則。比如上海航運交易所的成立和運費指數的公布，使得運費市場信息公開化，可以標誌著貨代暴利時代的結束。從2000年6月開始，上海9家班輪公司取消了上海到東南亞的到付運費傭金，隨後到歐洲、澳洲、新航線的到付傭金從2.5%降到1.5%[4]，雖然經過各方協商都有抵制。在船公司已經具備貨代功能的前提下，對公共貨代的依賴明顯降低。承運人壹體化銷售的成熟不僅威脅到眼前的代理傭金，也威脅到作為中間環節的傳統貨代企業被淘汰。貨代企業這壹期相比前期明顯下滑。要想在市場中繼續生存，就必須找到新的利潤空間，建立新的核心競爭力。這也是中國貨代市場分化的動因。
始於2000年的分化期。國際航運和國際貿易市場的規範和完善，使貨代企業面對嚴峻的生存市場環境開始反思和探索。靠賣提單倒賣差價拿提成牟取暴利的時代已經過去了。貨代行業在特定的社會經濟背景下經歷了壹個非常時期，開始自我調整。它已經開始在服務創新和企業轉型方面進行戰略思考，正在尋找提供增值服務和創造市場價值的新業務集團轉型的突破口。
近年來，在商務部和地方政府部門的大力支持下，我國貨代市場進入了健康發展階段。在市場的不斷規範運作中，無證的地下貨代大大減少，非法貨代的生存空間也在縮小，而合法貨代正在成熟壯大。截至2003年底，商務部批準的國際貨運代理企業共有4384家。更重要的是，中國國際貨運代理協會的成立標誌著中國貨運代理行業的市場化和規範化。中國國際貨運代理協會成立於2000年9月6日，是中國各省、市、自治區貨運代理行業的民間組織。是國際貨代企業、與貨代相關的企事業單位自願參加的行業組織，同時吸引在中國貨代、運輸物流行業具有較高影響力的個人作為其個人會員。中國國際貨運代理協會直屬商務部領導，直接會員約600家(其中企業會員23家)。協會的成立為會員企業搭建了壹個交流合作的平臺，以期維護市場環境，規範市場行為，建立公平開放的市場經濟秩序。是行業自律的重要組織[5]。
貨代行業的初始結構很大程度上是由行業內競爭對手、供應商和需求方的運營模式決定的。這種結構是極不穩定的，在大規模的經濟、技術和競爭變化的條件下，行業結構會發生變化。上述過程很好地說明了這壹點。
2.2中國國際貨運代理行業當前的宏觀環境分析
長期以來，我國國際貨運代理壹直處於船貨之間，作為中介提供服務，業務範圍僅限於訂艙、報關、轉運等簡單服務。隨著市場的發展，這種經營模式受到了來自各方面的沖擊，使得我國傳統貨代企業的市場份額處於快速下滑的狀態。
在普通貨運市場，船公司采取了服務延伸戰略，實施營銷壹體化，提供集承運人和貨代為壹體的壹站式服務。目前，中國的中遠、中海等大型船公司都成立了自己的貨代公司，直接向貨主出售艙位。外國航運公司也突破了政策限制。到目前為止，中國已經成立了六家獨資貨運代理公司。船公司的壹站式服務對傳統的貨代業務有很強的替代性。這種航運和貨代的壹體化捆綁服務，以差價和訂艙費為盈利目標，極大地動搖了傳統貨代行業的生存基礎。
在多式聯運市場，除了船公司不斷延伸內陸運輸服務外，我們還努力拓展門到門運輸。壹些海外船公司和鐵路部門聯手推出了海鐵聯運的集裝箱班列，直接提供壹票到底的多式聯運服務，使得貨代的轉運和多式聯運業務面臨進壹步沖擊。
在政治、法律、經濟、科技、文化等諸多宏觀因素中，有兩個因素對國內貨代行業產生了重大影響，壹是中國加入世界貿易組織(WTO)，二是經濟全球化。
2.2.1中國入世對中國貨運代理業的影響
中國加入世界貿易組織後，國際貨運代理業將面臨更大的挑戰，但同時也將獲得更多的機遇。
(1)中國加入WTO後，貨運代理行業將面臨激烈的競爭。
隨著中國加入世貿組織，中國將逐步全面開放貨運代理市場，逐步取消對外資企業在中國設立獨資企業的限制。國外貨代公司將在中國市場與中國企業直接競爭，其多年的管理經驗、雄厚的資金和國際化的網絡運作必然會對國內企業造成沖擊。截至2001年底，外經貿部批準的國際貨運代理企業超過2100家，但其經營規模和服務質量參差不齊[5]。中國加入世貿組織後，中國的貨運代理市場進壹步開放，承諾第壹年允許外國投資者持股，不遲於第四年允許外商獨資。因此，貨運代理將面臨新的競爭格局。
首先，大量國外船公司會成立自己的貨代公司，直接全面控制貨流，參與市場競爭。與國內船公司設立貨代機構相對應的是，境外船公司逐步獲得貨代經營權，設立獨資公司，享有報關、集貨和使用貨代專用發票的資格，並獲準在全國設立多家分公司。因此，對公共貨代公司的海運貨代行業產生了進壹步的嚴重影響。同時，他們還利用各種競爭手段擠壓中國貨運代理的業務空間。比如出口貨物，直接以遠低於給貨代的運費給出口商報價，輕松搶走我們多年的客戶；通過其海外國際網絡，利用信用證中“指定貨代”的方式架空我貨代；在與我國貨代簽訂的訂艙協議中，加入苛刻的限制性條款，限制我國海運貨代業務的正常發展；因此，如果說入世前外國船公司參與貨代業務還局限在企業數量和業務流程上，那麽入世後大量外國船公司將全面參與貨代業務，這無疑會對我國的公共貨代企業造成巨大壓力。其次，中外合資貨代企業將陸續走向獨立。中國加入世貿組織後，海外航運公司的經營將更加自由，特別是他們的內陸運輸服務將更加不受限制。外國公司對中國市場垂涎已久。他們進入中國市場的策略往往是先建立進入市場的橋頭堡，利用與中國企業合資的機會了解和熟悉中國的市場，壹旦時機成熟，就拋棄合作夥伴，獨立進行業務和網絡運營，占領中國的市場。
此外，大量船公司和航空公司發展物流業務，進壹步控制貨物供應。這些公司將直接控制主要的托運人，這將進壹步從中國貨代那裏流失貨物。加入WTO後，越來越多的船公司和航空公司將開展物流業務，甚至港口、鐵路、倉儲、生產和商業企業也將利用其特殊的地位和便利條件參與到物流的洪流中。隨著新的競爭主體的出現，市場競爭將更加激烈，貨代企業的生存空間將受到越來越大的威脅。
(2)中國加入WTO後，貨代業將獲得更多的發展機會。
商品運輸和商品交換互為條件，貨物運輸市場是在經貿對貨運服務需求的基礎上產生的。它與世界經濟和國際貿易密切相關。當經濟處於高速增長期時，國際貿易會相應增加，貨運市場也會伴隨著活躍繁榮的景象。其主要表現是:
隨著對外貿易的快速發展，貨運量不斷增加。入世第壹年，我國進出口貿易額大幅增長，進出口貨運量的增長是我國貨代企業存在和發展的物質基礎。根據國際經濟合作組織的預測，中國加入世貿組織後，每年國內生產總值將增長3個百分點，相當於300億美元。
中國將成為世界大工廠，為中國國際貨代業的升級創造條件。隨著中國改革的深入和對外開放的擴大，越來越多的外國大型企業和跨國公司在中國投資辦廠，對貨代的要求更加廣泛，這為中國貨代業從粗放型向集約型、從勞動密集型向知識密集型轉變提供了場所。
中國的交通運輸管理體制將在發展中改革。在中國，90年代末運輸市場完全形成買方市場格局後，流通的地位開始發生根本性變化，流通現代化越來越受到關註。進入新世紀，我國供求關系和市場經濟繼續發生重大變化，全國推進流通現代化、連鎖經營、物流配送和網上銷售，這就是“壹戰”綜合物流或多式聯運服務。在國際上，中國進出口商品需要多式聯運、綜合物流、集裝箱運輸等“壹戰”服務。國內經濟的發展和對外交流的增加要求中國建立壹個綜合運輸系統，使各種運輸方式都能在壹個總的目標下發揮作用。這個總體目標是提高國家綜合運輸能力和效率，為國民經濟提供更加舒適、方便、快捷、經濟、安全的運輸和物流服務。
享受世貿組織成員應有的最惠國待遇，有利於保護中國企業在國外的權益，消除國外在運價和港口附加費方面對中國的歧視性待遇，在多邊框架下解決雙邊爭端。
2.2.2經濟全球化對中國貨代業的影響
經濟全球化的加強是當今世界經濟的壹個重要特征。其含義是指商品、資本、技術、勞動力等資源的配置超越了民族國家的範圍，在區域甚至全球範圍內實現最優配置的過程。其實質是以發達國家為主導，跨國公司通過交叉投資和並購推動的世界性產業結構調整。它的出現意味著“無邊界經濟”和“地球村”的出現，表明世界經濟中各國的經濟開放度和相互依存度在不斷提高。
我們正處於壹個全球化的時代，中國加入世貿組織將加快經濟全球化的進程。貨運代理作為服務於國際貿易的國際運輸的壹個環節和子系統，也深受全球化的影響，這在某種程度上比中國加入WTO帶來的沖擊和挑戰更為嚴重。這種影響和挑戰主要表現在以下幾個方面:
(1)增加物流需求。
經濟全球化的加強迫使國內外工商企業越來越重視主營業務的發展，培養自身在技術、管理、采購、營銷等方面的核心競爭力，普遍將運輸、倉儲、配送等非核心物流服務外包給專業物流公司，作為整體供應鏈的壹部分，這是現代物流產生的重要動因。目前中國第三方物流市場的壹個特點是“兩頭”(物流的需求方和供應方多為跨國公司)。作為傳統貨運服務的替代品，前者與後者的區別主要表現在其功能壹體化和基於契約的客戶夥伴關系，這導致物流服務的發展潛力巨大，其興起和發展將在壹定程度上削弱貨代企業的生存空間。
(2)改變商品分布。
經濟全球化的壹大推動力是跨國公司的迅速發展。跨國公司的內部生產、貿易和投資已分別占世界產量的2/3、世界貿易量的70%和世界投資額的80%以上。反映在我國對外貿易的構成中，加工貿易的比重已經占到我國進出口總額的50%以上，其中加工貿易是跨國公司內部貿易的壹種形式。在貨物運輸的安排上，基於安全和速度的服務要求，這些貿易通常由在國外選定的承運人或貨代進行，壹般不跟隨市場，他們采用FOB指定貨物的形式。此時，擁有全球網絡優勢的跨國物流服務商成為他們的首要目標。目前，我國50%的進出口貨物運輸合同采用了FOB條款。中國入世後，跨國公司將進壹步湧入中國。雖然從絕對值來看，中國的進出口總額將大幅增加，但增加的大部分是跨國公司內部的FOB合同貨物。目前，由於普遍缺乏海外網絡，國內貨代企業主要為CIF出口提前供貨。因此，這些增加的貨運量中，真正能落到國內貨代企業手中的比例，與入世前相比不會增加，反而很可能會減少。
(3)調整貨運代理行業結構
跨國公司之間的橫向並購會導致貨代行業的分化和重組。德國郵政、馬士基物流和荷蘭郵政在短短幾年內發展成為全球領先的貨運和物流巨頭，這與其大規模實施M&A戰略是分不開的。德國郵政是最成功的例子之壹。1990之前是傳統的郵政企業，之後通過資產重組、改制上市、專業化管理走上了業務擴張之路。2001998，花巨資收購全球物流公司DANZAS。為了和美國的UPS和聯邦快遞競爭，2001.4，以11.4的資本收購了美國的AEI。這些收購奠定了其物流霸主的地位，通過收購漢莎航空，其在DHL的股份達到了75%。通過上述並購，形成了信函、快遞、物流、金融四大業務，成為全球最大的貨代企業和上市物流企業。
中國加入WTO後，隨著外資的湧入和政策的放開，貨運物流業是外資並購的重點領域之壹。根據國內貨代企業的現狀，基於資源、市場、業務對稱或互補的原則，這些並購將主要發生在跨國公司之間，跨國公司壹般不會並購以國有資本為主體的中小貨代企業。從長期來看，這些並購有利於規範經營秩序，加速產業集中，實現規模經濟，從而對行業整體發展起到積極的推動作用。但從短期來看，資源、業務和行業的過度集中，必然會給中小貨代企業帶來沖擊和挑戰。
綜上所述，隨著經濟全球化的加強，貨代企業參與國際競爭的生命力在於其網絡優勢。目前，跨國貨代對國內貨代的競爭力主要體現在海外客戶、指定貨源、全球網絡和信息系統四個方面，其中最核心、最根本的是其全球網絡運營優勢，其他三個方面都是網絡優勢衍生和發展的產物。正是因為這個原因，有人把德迅(Kuehne & amp；NAGEL)、泛亞班拿、申克、聯邦快遞等跨國貨代被形象地稱為在線貨代。2005年市場完全放開，允許他們經營以貨代為核心的物流業務。他們不僅主導指定客源市場，還在過渡期通過控股收購，吸引和贏得部分預付費客戶和市場。市場競爭的結果將導致
圖1申克網絡-為客戶提供優質服務
第三章中國國際貨運代理業發展狀況
3.1貨運代理行業營銷策略概述
貨運市場是需求和供給的矛盾統壹體，需求方是廣大的貨運服務消費者即客戶，供給方是眾多的貨運公司，行業內很多企業都是競爭對手。企業要想在經營中取勝，不僅要分析宏觀環境和自己企業所掌握的資源，還要仔細分析行業環境，制定自己的經營戰略。
3.1.1國際貨運代理市場客戶需求及影響需求的因素
(1)國際貨運代理市場客戶需求分析
在國際貨代市場上，客戶的需求是無限擴展的:例如，跟蹤貨物流向和提供信息的需求，這在過去是不存在的，現在已經成為貨主選擇貨運服務的主要條件之壹。作為貨運企業，我們應該不斷開發新的服務來滿足客戶不斷增長的需求。
在國際貨代市場，客戶的需求是多層次的:比如出口商強調低運費和艙位的保證，而進口商可能更關註到達服務，比如清關能力和安排內陸運輸的費用。顧客需求的多層次性為企業選擇目標市場提供了可能性[6]。
在國際貨代市場，客戶需求分散化:隨著國有外貿企業壹統天下的局面逐漸被打破，國內大量中小型生產企業、民營企業、外商投資或獨資企業可以獨立經營外貿進出口業務，客戶群體數量激增，在區域上更加分散。同時，每單的寄售量相對較少，但頻率較高。這就要求貨運企業采取靈活的集貨和服務方式，以適應貨運市場結構的變化。
(2)影響顧客需求的基本因素
在國際貨運代理市場中，影響客戶需求的基本因素主要包括:經濟因素、貨運服務質量因素和社會文化因素。
在這三個因素中，貨運服務質量是影響國際貨運代理市場客戶需求的關鍵。因為隨著貨運市場價格信息的透明化，以及深加工高值產品對貨運價格變化容忍度的增強，經濟因素不再是決定性因素。美國總統APL公司對貨主的問卷調查顯示，在貨主最關心的需求中，及時交貨排在第壹位，貨運企業的整體責任排在第二位。這表明貨運市場的客戶更關註穩定、可靠和全面的服務。
貨運服務質量是客戶選擇企業最重要的因素。這壹點在壹些著名的外資貨代公司的部門設置中可以看得很清楚:目前客服部是我所供職的國際貨代公司的核心部門——上海EGL:鷹聯環球物流)。客戶服務貫穿於貨運的全過程，良好的客戶服務會影響其對貨運企業的選擇。包括艙位，能保證嗎？貨物是否得到妥善保管？業務員處理突發問題的能力強嗎？提供的服務是否足夠廣泛？付款條件優惠嗎？能否提供及時準確的貨物動態？妳在電話中受到熱情友好的接待了嗎？企業之間的競爭實際上是為客戶提供服務的競爭。
社會文化因素:壹些客戶只信任國內貨運公司，而另壹些客戶堅信國外貨運公司可以提供優質服務。但在非貨運質量因素中，企業本身的商譽和形象會成為影響需求的主要因素，而企業內部的企業文化往往決定了企業的商譽和形象。企業文化體現了集體榮譽感和責任感，可以幫助公司樹立良好的形象，從而影響客戶對提供貨運服務的企業的選擇。
3.1.2國際貨運代理行業競爭對手分析及市場定位策略
分析和了解行業內的競爭情況是企業制定競爭戰略和市場定位戰略的基礎。企業必須明確:自己的競爭對手是誰？競爭對手的商業目標是什麽？他們的優缺點是什麽？
(1)國際貨運代理行業競爭對手分析
對於企業來說，首先要認清自己的競爭對手。然後，要確定競爭對手的目標，盡可能收集他們的信息，包括運費成本、運輸質量、技術水平、采購渠道、推廣手段、投資規模、財務狀況等。，從而了解競爭對手的關鍵目標。然後，需要評估競爭對手的優勢和劣勢。這項工作有時必須通過二手資料獲得，借助行業協會、調研公司、客戶協會等。找到了競爭對手的弱點，也就找到了這個企業爭奪壹定市場份額的突破口。