先說獨立懸架1和麥弗遜懸架。目前汽車前輪上使用的麥弗遜懸架是最典型也是最簡單的獨立懸架。其結構是在螺旋彈簧上增加壹套減震器，可以防止彈簧受力時水平移動，從而限制螺旋彈簧只能做上下減震。我們可以通過調整減震器的行程和松緊來設置麥弗遜懸架的軟、硬和減震性能。
麥弗遜懸架以體積小、結構簡單的優勢牢牢占據了主流車的前輪位置，尤其是對於MINI、SMART等壹些車，但缺點是不能有效抑制側向沖擊力，所以麥弗遜懸架在制動時會有明顯的“點頭”現象。
2.雙橫臂懸掛在前輪上的壹種比較常見的獨立懸架是雙橫臂懸架，因為它看起來像壹個叉形或A形，所以也被稱為雙A懸架。
這種懸掛式雙橫臂可以吸收和約束汽車行駛過程中的側向力，我們還可以通過精確調整輪胎定位參數，增加雙橫臂的側向剛度，為車身提供更強的側傾支撐，可以保證車輪在行駛過程中有足夠出色的抓地力，路感反饋清晰，所以雙橫臂懸掛也是很多運動車型最喜歡的懸掛類型之壹，比如馬自達的馬勞6，法拉利，瑪莎拉蒂等等。
但是這種懸掛的成本要比麥弗遜式懸掛高很多，而且要想有最好的性能，還得設置相對復雜的參數，比如定位懸掛，四輪定位，復雜的結構也給它帶來了大量的維護保養成本。
多連桿獨立懸架多連桿獨立懸架中的“多連桿”壹般是指四連桿以上的懸架，而所謂的二連桿或三連桿懸架，其實只是麥弗遜懸架的壹種變體，采用雙球節彈簧作為減震支柱懸架，將傳統的下三角控制臂改為雙連桿，所以這種懸架不能稱為多連桿懸架。
不過這種懸架的設計自由度會比麥弗遜懸架大。會把橫向和縱向的力分開，有助於提高襯套和球鉸的壽命，同時減少車輪在輪拱內部轉向的有限空間，但是缺點很直接，轉向重，也就是方向重。
多連桿懸架壹般用在汽車的後輪懸架上，至少四連桿以上，但有些高級車也在前輪上采用多連桿結構。比如奧迪A6L前後輪采用五連桿獨立懸架。
這種懸掛最大的優點是大家都知道的，就是舒適性高，每個車輪獨立跳動，可以最大限度的保持車輪貼近地面，從而帶來足夠的駕駛抓地力，使得多連桿式獨立懸掛滿足舒適性和操控性的要求，這種懸掛基本上是高端車型中必備的懸掛類型。
但多連桿式獨立懸架最大的缺點就是和雙橫臂壹樣，成本更高，結構更復雜，而且這種懸架會占用更大的車內空間。所以如果是在車身更小的車上配備多連桿式獨立懸架，雖然這種做法是善意的，但是它的後橫向空間會受到很大的限制，比如馬自達3，本田思域，福特福克斯等等。
最後說壹下半獨立懸架。最常見的半獨立懸架是扭力梁結構。是專門為汽車後輪設計的半獨立懸架結構。關於扭力梁懸架有很多名稱，如縱臂非獨立懸架和復合扭力梁半獨立懸架。雖然這些在結構上略有不同，但都屬於扭力梁懸架。
扭力梁懸架壹般沒有橫向穩定桿，沒有前後橋的骨架，使得扭力梁懸架的成本比獨立懸架低很多。但是有些車企會在扭力梁上加壹些補償條，增加懸架扭轉所需的剛度。
扭力梁懸掛的車輪與車身幾乎是剛性連接，只是在液壓減震器和螺旋彈簧方面，與車身軟連接後達到減震的效果，而非完全剛性的變截面梁會直接連接左右車輪。
所以扭力梁懸架整體上幾乎是壹個整體。在壹個車輪跳動的過程中，另壹個車輪會受到相應的影響，使車身容易產生壹定的側傾，並使車內的人感到明顯的顛簸，從而降低乘坐舒適性。
但扭力梁懸架最大的優點是結構簡單，不占用過多的內飾設計，並且能保證壹定的後排橫向空間。轉向時，車身外傾角不變，減震器不產生彎曲應力，減少了車輪的摩擦力。
缺點:除了上面提到的舒適性，剎車點頭現象比較明顯，高速時的操控性比獨立懸掛差很多。
綜上所述，正如文章開頭提到的，獨立懸架和非獨立懸架的特點決定了各自的成本，所以654.38+萬左右的車買多連桿懸架的概率很小。畢竟妳不能既想要空間和價格，又想要多連桿獨立懸掛。
其實，是否采用獨立懸掛，對於10萬元左右的車型來說，意義真的不大。懸架的好壞不僅是由其自身的結構特點決定的，車企在懸架材料、參數設置、軟硬調節等方面的水平也會直接決定懸架的好壞。有時候水平好的車企不壹定是半獨立懸架，比妳的獨立懸架差。