利潤增速遠高於銷量，燃油車貢獻很大。雖然德國主流品牌在總銷量上的表現各不相同，但大家在賺錢上的表現卻出奇的壹致。比如上面提到的德國五大汽車集團或品牌(奔馳、寶馬、大眾集團、奧迪和保時捷)，只有奔馳和保時捷在去年(2022年)實現了銷量同比正增長。而且增幅不大，分別只有5%(奔馳)和2.6%(保時捷)。大眾集團稱，年銷量同比下降7%。其豪華品牌奧迪的銷量同比下降約3.9%。另壹家德國豪華汽車公司寶馬集團的銷量也同比下降了4.8%。
但是，在賺錢方面，德系車企的表現幾乎是飄紅。除大眾集團不計入專項項目支出的營業利潤為225億歐元，同比“僅”增長65，438+02.5%外，其余兩大集團和保時捷品牌均有望實現超過四分之壹的誇張增速。已經公布答案的保時捷和奔馳是最簡單的。作為IPO後的首份財報，保時捷的銷售利潤達到68億歐元，同比增長27.4%。梅賽德斯-奔馳的息稅前利潤增長了28%，達到205億歐元。去年，在總收入同比增長28.2%後，達到654.38+0426億歐元的寶馬集團，幾乎趕上了奔馳的表現。
僅從這些德國主流車企的內部對比，就不難發現相對更貴，車的整體價格也相對親民的大眾集團會在成績單中表現略顯突出。根據大眾汽車集團財報中的表述，集團受芯片短缺和供應鏈壓力影響較大，尤其是上半年交付量同比下降22%，虧損巨大。這個客觀因素恰恰印證了更“便宜”的機型對賺錢的影響。明明做了產品調整的奔馳，對老鄉來說又是壹個“教訓”。2022年奔馳產品均價同比增長9%，與2019相比增長43%。其Maibakh系列銷量同比增長465，438+0%。如果妳賣更貴的車，妳會有更高的溢價。在努力提高高端豪華和核心豪華產品的銷售比例，減少所謂的“新壹代豪華”數量後，2022年奔馳乘用車的銷售利潤將從13.1%進壹步提高到14.6%。
問題是，盡管高溢價燃油汽車仍在“收割”全球市場，但大多數德國汽車公司已經停止了在該領域的R&D投資。以2018為例，當時BBA集體利潤下降，沒有完全電氣化。寶馬和梅賽德斯-奔馳當年在R&D的投資都接近70億歐元。即使對於擅長賺錢的奔馳來說，這個R&D成本也相當接近當年的凈利潤水平。然而，在凈利潤與2018相比幾乎翻了壹番之後，奔馳去年的R&D投資僅上升到85億歐元的水平。電氣化和兩條腿走路的燃油車並沒有增加奔馳等德國傳統巨頭的研發壓力。反而可以在投入很少或沒有投入的情況下，進壹步提升燃油車的溢價能力。
玩電動車，中國人的錢，德系車會繼續賺，但是全球主流車市場的電動化發展非常快。例如，中國市場是德國汽車的傳統沃土，去年新能源汽車的滲透率超過了四分之壹。德國汽車的歐洲故鄉也正在被特斯拉高速攻占。即使德系車能在燃油車的末路繼續收割，恐怕這種好日子也不會持續太久。如果妳這麽想，那就簡單的想想他們。
如果說在以燃油車為主的大規模銷售中，德系車整體數據不溫不火。那麽，新能源汽車剝離出來之後，德系車的銷售業績也是相當耀眼的。以奔馳為例。去年，僅純電動汽車銷量就接近654.38+0.5萬輛，同比增長67%。隔壁寶馬的純電動汽車銷量翻了壹番，約占集團總銷量的9%。即使是對德系車壓力最大的大眾集團，去年也交付了超過57萬輛純電動汽車，增速超過四分之壹。
以中國汽車市場為例，中國汽車市場在產業鏈完整性、消費者接受度、電氣化產品選擇豐富度等方面可以領先全球。僅大眾品牌交付新能源汽車就超過20萬輛，同比增長超過37%，其中純電動汽車占比接近70%，ID系列銷量基本翻倍。奔馳品牌新能源汽車在中國市場銷量增長143%，寶馬純電動汽車在中國的銷量也增長了90%以上。更重要的是，在新能源汽車產品方面，德國品牌仍處於上升趨勢。以寶馬品牌為例，預計2023年將有多少11純電動產品帶給中國消費者。
新能源領域阻擋不了德系車的繼續擴張。壹方面是受傳統產品口碑的影響，另壹方面是品牌本身的認可和口碑加持。前者比較有代表性的方面，比如今年即將推出的寶馬X1、奔馳GLC等拳頭產品，會帶來相應的插混等深度電氣化產品。在原有產品口碑的基礎上，以及更換後產品實力的整體提升，還會關聯到電氣化產品線的認可度。後者就不用說了，但是電氣化之後，德系車又多了新玩法。以smart和MINI為例，他們的純電動產品來自於“深度授權”和“參股R&D”後與中國車企的深度綁定。再加上純電動智能產品的普及，這既是中國汽車企業對新能源技術的肯定，也是對德國汽車品牌的認可。
其實新能源的邏輯也可以推回到燃油車和德系品牌的整體市場表現。從汽車的賽道形成的那壹天起，德國車企就從未在這條賽道上止步不前。壹百多年的沈澱，造就了壹條在全世界都極其寬闊的品牌護城河。電氣化給了特斯拉，中國的造車新勢力或者新能源車企壹個接近德國品牌的機會。但是，在新能源汽車的賽道還處於起步階段的情況下，這個距離並不會是最終的決定。
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