隨著我國高等教育的大眾化，中國民航機務系統開始大量引進高校畢業生，情況有所好轉。以下是我如何和大家分享如何成為壹個保養講解法。歡迎閱讀瀏覽。
產地:
早期的維修人員都是復員軍人，大多學歷不高，缺乏基礎知識。雖然他們積累了豐富的維修經驗，但技術更新和改進速度緩慢，創新能力不足。從上世紀80年代開始，壹些大學畢業生加入了維修隊伍，但他們很快就走上了領導崗位，壹線人員的技術力量沒有得到有效補充。進入21世紀後，隨著我國高等教育的大眾化，中國民航機務系統開始大量引進高校畢業生，情況有所好轉。
目前專門從事飛機維修的高等院校有二三十所，其中比較知名的有中國民航大學、中國民航飛行學院、廣州民航學院、北京民航管理幹部學院等。這些學校由中國民用航空總局直接管理，在上世紀90年代之前是以民航為主的院校。雖然不是全國211重點大學，但每年高考的分數往往處於同類大學的最高水平，尤其是中國民航大學(原名。
其次，90年代以後，民航業的快速發展，僅僅依靠原民航局下屬的高校已經不能滿足需要。南京航空航天大學、北京航空航天大學、西北工業大學、哈爾濱工業大學等全國重點工科大學成為民航招飛的重要來源，部分重點高校直接成立民航學院培養民航專業人才。與此同時，傳統航空系(現稱航空工業集團公司)下的南昌航空學院、長沙航空學院、Xi安航空學院、沈陽航空學院也成為民航行業的招聘對象。這些學院很多都是以造飛機為導向的專業學生，也成為了機組成員。現在中國民航的機組人員組成越來越豐富，甚至中山大學、華南理工大學、上海交通大學和Xi交通大學等其他重點大學的畢業生也加入了進來。現在民航機組人員。
基本條款:
這裏不想介紹民航專業的課程結構。畢竟這些大學生至少有三四年的大學學習經歷，他們的理論知識水平實際上可以進入國內任何壹個單位或機構。上次看到對神舟系列飛船某副總設計師的采訪，他的壹個同學在我們維修組做工程師。這個維修哥們還調侃說自己壹直在班裏名列前茅。當年名列前茅的都是民航招的。那時候造飛機和飛船的哥們工資太低了。90年代，月薪只有幾百元。怎麽能和民航的近十倍相比呢？90年代進入民航還是挺時髦的。那時候，就算是被分配去造飛機、造飛船的哥們，也大多辭了職，很多人又進了民航機務。業內的每個人看起來都很像四川航空。最早的機組成員很多來自成都飛機制造集團公司。這種情況壹直到中國駐南斯拉夫大使館被炸，搞飛機導彈和飛船的哥們待遇解放了才改變。
在中國，除了那些英語專業的專業群體，我們可以自豪地說，飛機行業的英語水平應該是全國最高的。自上世紀80年代從美歐引進現代客機以來，所有資料都是英文。這裏還需要提醒壹下正在學校學習的飛機專業學生，除了專業知識的學習。英語必須通過四級以上，才能滿足機務崗位的發展需要。僅僅通過英語三級是不夠的。如果妳過了六級，基本上可以說妳在申請過程中勝算很大，而且到了工作崗位後，妳良好的英語水平會給妳更多的成長機會。
升級:
理論再高深，學校裏學的知識還是基礎知識。在最初幾年的維護中，很多知識可能用不到。現階段飛機維修水平不高。總結壹下，畢業後的維修都是屌絲。感覺學到了很多技巧，來維修，但是面對飛機感覺自己像個丁白。感覺日本的東西真的很先進，很多東西已經超越了我們大學課本，課本上的很多東西。其實我在日本已經進了航空博物館了，有追求的屌絲們壹定要開始彌補的長征了。好在日本人提供的各種手冊很多，也很實用，但都是英文的(英語不好的話我得先補)。上班的時候工作任務很忙，屌絲們需要不斷的把工具、導航資料、推設備等低端的配合工作交給師傅們。因為維修工作場所經常滿停機坪跑，往返於飛機、工具間、航材、資料室等非常耗費人力。在壹天結束時。這個階段通常需要很長時間。如果不能主動學習，可能需要2-3年的時間才能從這個配角提升到壹個逐漸半獨立、被監督的獨立工作狀態。這個過程很辛苦，需要很強的意誌不斷學習，在每天重復簡單的工作中提升自己的專業技能，得到同事。
升級的文章裏有很多學習內容。除了上面提到的專業手冊，妳還需要參加企業和專業機構提供的各類飛機培訓和考核，專項技能培訓和考核，基礎執照培訓和考試，試車培訓和考試，飛機放行培訓和考試等。經過壹系列的培訓和考試，估計短則5年過去了，長則10年也不壹定能完成，就看妳的努力了。學習不好，技能達不到壹定水平，就無法接受更高層次的培訓和考核。壹個合格優秀的機車培訓周期比壹個合格的飛行員要長得多，資金成本可能比不上飛行員，但時間成本遠大於飛行員培訓。正是這種長期的苦難，長期的磨煉，長期的未知的學習過程，造就了機車乘務員的許多獨特品質。
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